Nicht darüber, ob eine CO2-Steuer kommt, sollten wir sprechen, sondern über die Verwendung der Einnahmen daraus
Laut Weltbank gibt es bereits 57 verschiedene Formen der CO2-Bepreisung, davon 29 Mal als Steuern auf nationaler oder regionaler Ebene. In der Schweiz etwa als „CO2-Lenkungsabgabe“ auf Brennstoffe von 96 Franken (88 Euro) pro Tonne CO2 und auf Treibstoffe als freiwilliger „Klimarappen“. Die Einnahmen werden zu zwei Drittel an die Bevölkerung ausbezahlt. Schweden hebt mit 114 Euro pro Tonne die höchste CO2-Steuer weltweit ein. Die Gesamtsteuerquote in Schweden sank seit der Einführung im Jahr 1991 von mehr als 50 auf 44 Prozent des Brutto-Inland-Produkts - das BIP wuchs um 78 Prozent, während die CO2-Emissionen um 26 Prozent sanken.
Die Einnahmen aus einer CO2-Bepreisung können für die Reduzierung anderer Steuern, für Förderungen oder öffentliche Investitionen wie den Ausbau des Bus- und Bahn-Angebots verwendet, oder als „Ökobonus“ oder „CO2-Dividende“ direkt an die Privathaushalte ausbezahlt werden.
Was bedeutet eine CO2-Bepreisung für jeden Einzelnen?
91 Prozent der Privathaushalte im unteren Einkommensviertel besitzen gar kein oder nur ein Auto und verursachen durch ihre Mobilität weniger CO2.
Der Budgetdienst des österreichischen Parlaments hat für die Beantwortung einer parlamentarischen Anfrage die Verteilungswirkung einer CO2-Bepreisung berechnet. Basis waren die Konsumausgaben der Privathaushalte und angenommen wurde eine aufkommensneutrale Rückzahlung als Pauschalbetrag pro Person. „Nach Auszahlung des Klimabonus [ergibt sich] für die Mehrheit der Personen eine Entlastung“ und „Personen mit einem höheren Einkommen [werden] stärker belastet, einkommensschwächere Personen hingegen entlastet, insbesondere weil der Verbrauch von Benzin und Diesel mit steigendem Einkommen zunimmt“, lauten zwei der Schlussfolgerungen.
Ziel einer CO2-Bepreisung aus Klimaschutzsicht ist der Lenkungseffekt
Wer beispielsweise weiterhin viel Auto fährt, bezahlt mehr. Wer aber etwa durch klimaverträgliches Mobilitätsverhalten wenig CO2 ausstößt, wird unterm Strich Geld zurückbekommen. Die Entscheidung, statt mit Auto zu fahren Öffentlichen Verkehr und Fahrrad zu nutzen, fällt leichter und wirkt ökonomisch logisch, weil es günstiger ist. In Härtefällen, etwa bei weiten Arbeitswegen ganz ohne öffentliche Anbindung, kann mit den Einnahmen aus der CO2-Bepreisung gezielt ausgeglichen werden.
Das EU-weite Ziel liegt vor: Bis zum Jahr 2030 zumindest 55 Prozent weniger Treibhausgase ausstoßen als im Jahr 1990 und bis zum Jahr 2050 sogar vollkommen klimaneutral sein. Jedoch ist es mit nur der Zielsetzung allein nicht getan. Es braucht eine Vision, wie eine klimaverträgliche Gesellschaft ausschauen kann und dann viele Schritte und Kooperation und Innovation in unterschiedlichen Bereichen. Einige dieser unterschiedlichen Bereiche kamen am Freitag den 9. Juli 2021 auf Einladung von ÖBB und VCÖ zum Mobilitätsgespräch 2021 zusammen.
Während andere Sektoren ihre Emissionen gegenüber dem Jahr 1990 reduziert haben, ist der CO2-Ausstoß des Verkehrs stark gestiegen. Am Ziel der Dekarbonisierung des Verkehrs wird weltweit gearbeitet. Die VCÖ-Publikation „Verkehrswende – Good Practice aus anderen Ländern“ macht einen internationalen Streifzug und stellt erfolgreiche Maßnahmen aus unterschiedlichen Staaten und Städten für eine klimaverträglichere Mobilität vor.
