Infrastrukturen für die Verkehrswende

Die VCÖ-Publikation widmet sich dem Thema des Aus-, Um- und Rückbaus von Verkehrsinfrastrukturen für eine klimafitte Zukunft. Rund 30 Prozent der Treibhausgas-Emissionen Österreichs verursacht der Verkehr. Infrastrukturen benötigen lange Zeiträume vom Beginn der Planung über die Errichtung bis zu ihrer Nutzung. Damit Österreich bis zum Jahr 2040 klimaneutral sein kann, ist heute in Infrastrukturen für klimaverträgliche Mobilität, wie Öffentlicher Verkehr, Radfahren und Gehen sowie in die Energieinfrastruktur für E-Mobilität zu investieren. S-Bahn-, Straßenbahn-, O-Bus- oder E-Bus-Linien sind auszubauen. Ein dichtes Radverkehrsnetz innerorts wie auf Freilandstrecken und mit Anbindung zu Bahnhöfen oder Haltestellen ist eine kosteneffiziente Maßnahme, um eine klimaverträgliche Verkehrsmittelwahl zu fördern.

In Österreich sind 96 Prozent der Verkehrsflächen Straßen und Pkw-Stellplätze. Der Ausbau des Straßennetzes führt zu mehr Zersiedelung, mehr Zersiedelung führt zu mehr Straßen. Ein Teufelskreis. In der Klimakrise sind Verkehrsflächen und Siedlungsgebiete verstärkt extremen Wetterereignissen wie Hitze oder Starkregen ausgesetzt. Internationale Beispiele in der Publikation zeigen, dass der Rückbau städtischer Highways zur Entsiegelung und die Umnutzung von Straßenverkehrsflächen zu einem wichtigen Thema geworden ist.

Um Personen- wie Güterverkehr verstärkt auf die Schiene zu bringen, ist in Europa das Bahnnetz rasch zu erweitern. Auch im Öffentlichen Verkehr und im Gütertransport ist die Umstellung auf batterie-elektrische Flotten voranzutreiben. Selbst bei E-Lkw und E-Bussen liegt die Herausforderung nicht mehr bei der Reichweite der Fahrzeuge, sondern beim Zugang zu öffentlichen Ladepunkten und im Ausbau von erneuerbaren Energien.

Sie können diese VCÖ-Publikation hier online lesen oder mit dem Formular weiter unten die PDF-Version herunterladen. Die wichtigsten Erkenntnisse finden Sie zusammengefasst im VCÖ-Factsheet "Ausbau der Infrastruktur auf Klimakurs bringen".

Die wichtige Tätigkeit des VCÖ ist nur möglich, wenn uns Privatpersonen finanziell unterstützen. Bitte helfen Sie jetzt mit Ihrer Spende - sie ist steuerlich absetzbar. Vielen Dank.

Vorwort
Willi Nowak, VCÖ-Geschäftsführung: "»Infrastrukturen sind ein Vermächtnis an kommende Generationen."

Infrastrukturpolitik ist Politik im ureigensten Sinn – eine zielgerichtete Gestaltung der gewünschten Zukunft. Politik bestimmt durch technologische, bauliche und rechtliche Infrastrukturen und deren Langlebigkeit ganz stark die Rahmenbedingungen der Entwicklung der Gesellschaft. Infrastrukturen sind ein Vermächtnis an die kommenden Generationen. Das erfordert hohes Verantwortungsbewusstsein.

So wie Verkehrsinfrastrukturen, die vor Jahrzehnten geschaffen wurden, die Mobilität von heute bestimmen, werden die Verkehrsinfrastrukturen, die wir heute schaffen, die Mobilität von morgen definieren. Wer also heute überdimensionierte Autostraßen baut, die 40 Jahre und länger das Land prägen werden, legt fest, dass im Jahr 2060 so wie heute der Pkw dominiert. Das widerspricht den Zielen der EU und Österreichs zur Bewältigung der Klimakrise. Klimaneutralität und die erforderliche dramatische Reduktion der CO2-Emissionen braucht eine radikale Trendwende, vor allem beim Verkehr.

Die verkehrs- und umweltpolitischen Ziele sind klar formuliert. Verlagerung des Lkw-Verkehrs auf die Schiene und die Energiewende hin zu erneuerbaren Energiequellen werden beteuert. Reduktion des CO2-Ausstoßes, durchgängige Elektrifizierung des Verkehrs, öffentlich zugängliche Verkehrsmittel als Daseinsvorsorge für alle Menschen unabhängig von Alter, Geschlecht oder Einkommenssituation sowie verbesserte Aufenthaltsqualität in unseren Städten finden sich in unzähligen Konzepten. Geld dafür gibt es – durch deutliche Budget-Umschichtungen weg vom Straßenverkehr.

Um das zu erreichen, sind Maßnahmen und Gesetze danach zu überprüfen, ob sie dem Anspruch der Generationengerechtigkeit genügen. Denn die Automobilität von heute belastet uns und hat uns zu einer Verzichtgesellschaft gemacht. Wir verzichten wegen des Straßenlärms darauf, bei geöffnetem Fenster zu schlafen. Wir verzichten darauf, unsere Kinder draußen spielen zu lassen. Wir verzichten auf den unverstellten Ausblick auf Landschaften und Architektur. Es ist Zeit mit dem Verzichten aufzuhören. Die VCÖ-Publikation „Infrastrukturen für die Verkehrswende“ zeigt, dass sich das lohnt.


 

Infrastrukturen in Einklang mit Klimazielen bringen

Die Mobilitätswende umfasst mehr als nur Dekarbonisierung. Investitionen in den Öffentlichen Verkehr, Radfahren und Gehen bewirken auch eine Entlastung des Kfz-Verkehrs. Straßenausbau verursacht hingegen mehr Verkehr und führt langfristig zu mehr Stau. Genehmigungsverfahren müssen zukünftig berücksichtigen, ob Verkehrsinfrastrukturen klimafit sind.

Österreich hat beim Klimaschutz Nachholbedarf. Der CO2-Ausstoß liegt mit mehr als neun Tonnen pro Kopf über dem Durchschnitt der EU-Staaten und ist doppelt so hoch wie im globalen Durchschnitt.115 Rund 30 Prozent der Treibhausgas-Emissionen Österreichs verursacht der Verkehrssektor.129 Im Mobilitätsmasterplan 2030 und im aktuellen Regierungsprogramm setzt sich Österreich das Ziel, ab dem Jahr 2040 ein CO2-freies Verkehrssystem etabliert zu haben. Im Jahr 2019 verursachte der Verkehr noch etwa 24 Millionen Tonnen CO2, im Jahr 2020 nahmen durch den Verkehrsrückgang infolge der Maßnahmen zur Eindämmung der Covid-19-Pandemie die CO2-Emissionen um 14,3 Prozent auf 20,5 Millionen Tonnen ab.17,114 Daran lässt sich leicht erkennen: der Umwelt tut es gut, wenn weniger Verkehrswege mit dem Pkw zurückgelegt werden.

Weiterlesen in "Infrastrukturen in Einklang mit Klimazielen bringen"

Mobilitätswende ist mehr als Dekarbonisierung

Erneuerbare Energien für Antriebe stehen nur in begrenzten Mengen zur Verfügung. Durch diese Beschränkung bei den erneuerbaren Energien reicht es nicht aus, den Kfz-Verkehr auf elektrische oder andere emissionsfreie Antriebe umzustellen.14 Zudem gibt es ökologische Grenzen, wie etwa die Ressource Boden. Österreich hat das Ziel, den Flächenverbrauch von derzeit 11,5 Hektar pro Tag auf 2,5 Hektar pro Tag bis zum Jahr 2030 zu begrenzen.38, 126 Auch hierfür ist eine weiterreichende Mobilitätswende notwendig. Der Mobilitätsmasterplan 2030 für Österreich setzt zusätzlich zur Dekarbonisierung der Fahrzeugflotten auf weitere Maßnahmen. Mit Hilfe der Digitalisierung soll die Zahl der zurückzulegenden Wege reduziert werden. Home-Office könnte dauerhaft die Zahl der zum Arbeitsplatz zurückgelegten Kilometer verringern.17 Bis zu 360.000 Tonnen Treibhausgase ließen sich pro Jahr durch Home-Office und Videokonferenzen in Österreich vermeiden.132 Der Ausbau des digitalen Amts bei Bund, Bundesländern und Gemeinden ist eine weitere Möglichkeit zur Verringerung physischer Wege.101 Zentral sind Veränderungen im Mobilitätsverhalten. Bis zum Jahr 2040 soll laut Mobilitätsmasterplan der Anteil der im Öffentlichen Verkehr zurückgelegten Personenkilometer von 27 Prozent im Jahr 2018 auf 40 Prozent steigen. Im Güterverkehr sollen statt 31 ebenfalls bis zu 40 Prozent des Transportaufwands auf die Schiene entfallen. Gleichzeitig sollen in der Personenmobilität 35 statt 23 Prozent aller Wege mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt werden.17

Attraktivere Infrastruktur wird genutzt

Um die Mobilitätsziele bis zum Jahr 2040 zu erreichen, sind heute die Weichen zu stellen. Verkehrsinfrastrukturen sind langlebig, dieses Angebot wirkt sich auf die Nachfrage aus. Was heute geplant und gebaut wird, ist maßgeblich dafür, welche Verkehrsmittel für viele Jahrzehnte als attraktiv wahrgenommen werden. Neben den Kosten spielt dabei die Gesamtreisezeit eine zentrale Rolle. Wird etwa eine Verbindung zwischen zwei Orten durch eine zusätzliche Straße für Autos attraktiver, nimmt der Autoverkehr zu. Dieser Zuwachs entsteht entweder auf Kosten anderer Verkehrsmittel, anderer Routen oder auch insgesamt als zusätzlicher induzierter Verkehr, wenn aufgrund der Attraktivität der neuen Verbindung zusätzliche Fahrten stattfinden.124 Das gilt auch für andere Verkehrsmodi: Radfahren wird attraktiver, wenn Radwege sicher und vom Pkw-Verkehr und den Gehenden getrennt sind.

Mehr Staus durch mehr Straßen

Straßenausbau ist auch eine verfehlte Strategie, um Mobilität zu beschleunigen. Durch den induzierten Verkehr schwindet mit der Zeit der Geschwindigkeitsvorteil einer neuen oder ausgebauten Straße. In der Praxis gut zu beobachten ist dies bei Autobahnen, die relativ bald nach Fertigstellung zusätzlicher Fahrspuren wieder überlastet sind.33, 54, 63, 73 Im Zeitraum 2016 bis 2020 ist das Autobahnnetz in Deutschland um etwa 200 Kilometer gewachsen, Staus sind aber nicht etwa zurückgegangen, stattdessen haben sich die Staustunden in diesem Zeitraum beinahe verdoppelt.50, 111 Dieses Phänomen tritt selbst in Regionen mit Bevölkerungsrückgang auf. So wurde etwa im Ballungsraum Detroit in den Jahren 1993 bis 2017 das Autobahnnetz um 15 Prozent ausgebaut. Obwohl die Bevölkerungszahl im selben Zeitraum um fünf Prozent gesunken ist, nahmen die Verzögerungen durch Staus um 45 Prozent zu.121

Dem Effizienz- und Zeitgewinn durch zusätzliche Straßenkilometer folgt also eine Zunahme der Nachfrage bei der Nutzung dieser Straße. In der Praxis fahren wegen der attraktiveren Straßenverbindung mehr Personen und das häufiger und auch über weitere Strecken.126 Das lässt sich auch global beobachten: Über die Jahre hinweg bleibt das tägliche Reisezeitbudget der Menschen, also die Zeit, die ein Mensch pro Tag für Mobilität aufwendet, sehr stabil. Die dabei zurückgelegten Strecken werden jedoch länger.98 Das „freigewordene“ Reisezeitbudget wird für noch mehr oder längere Fahrten genutzt.

Besserer Öffentlicher Verkehr reduziert Staus

Der Ausbau des Straßennetzes wirkt der Überlastung der Straßen nicht nachhaltig entgegen. Durch den Ausbau des Öffentlichen Verkehrs kann es hingegen gelingen. Das sogenannte Downs-Thomson-Paradoxon besagt, dass die durchschnittliche Geschwindigkeit des Pkw-Verkehrs zur Hauptverkehrszeit von der Zeit, mit der dieselbe Strecke im Öffentlichen Verkehr zurückgelegt werden kann, zusammenhängt. Wird die Attraktivität oder die Geschwindigkeit des Öffentlichen Verkehrs verbessert, benutzen mehr Menschen öffentliche Verkehrsmittel statt mit dem Auto zu fahren. Die Zahl der Autofahrten nimmt ab und in Folge kommen die verbliebenen Autos auf der Straße zügiger voran.156

Infrastruktur beeinflusst den Modal Split maßgeblich

Die Effekte, die zu induziertem Verkehr führen und für die Überlastung von Straßen verantwortlich sind, lassen sich für Veränderungen zu einem nachhaltigeren Verkehrssystem nutzen. Die Stärkung von Infrastrukturen für Gehen, Radfahren und Öffentlichen Verkehr führt dazu, dass sich immer mehr Menschen für diese Mobilitätsformen entscheiden. In der Schweiz nahm das Angebot von Bahn, Straßenbahn und Linienbussen gemessen in Kilometer pro Jahr in den Jahren 2000 bis 2018 um fast 40 Prozent zu. Im selben Zeitraum sind die Fahrten, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden, um das Eineinhalbfache gestiegen und es hat sich die Anzahl an Generalabonnements auf fast eine halbe Million verdoppelt.a Die Anzahl der Halbtax­-Abos, die 50 Prozent Rabatt auf die Preise im Öffentlichen Verkehr gewähren, stieg um mehr als 40 Prozent auf rund 2,7 Millionen.145 In Wien wurde die Radinfrastruktur in den Jahren 2010 bis 2019 verbessert, parallel kam es zu einer 40-prozentigen Zunahme der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege.75 So ist die Umwidmung bestehender Straßen oder Straßenteile für den Öffentlichen Verkehr, Radfahrende und Gehende eine ressourcenschonende Maßnahme zur Veränderung des Modal Splits.127

Asphalt und Beton – zusätzliche CO2-Quellen des Verkehrs

Neben den CO2-Emissionen durch den Betrieb von Fahrzeugen verstecken sich im Straßenbau weitere Emissionen, die der Industrie zugerechnet werden. In der Deckschicht von Straßen befindet sich entweder Asphalt oder, für höhere Belastungen, auch Beton. Asphalt ist durch den bei der Herstellung nötigen hohen Energieeinsatz besonders CO2-intensiv, auch wenn sich durch verschiedene Maßnahmen die Emissionen bei der Herstellung reduzieren lassen. Beton wiederum enthält große Mengen an Zement, der die übrigen Bestandteile Sand, Kies und Wasser bindet. Die Zementindustrie gehört zu den größten Treibhausgas-Emittenten weltweit. Etwa sechs bis sieben Prozent der globalen CO2-Emissionen gehen auf sie zurück. Pro Tonne Zement entstehen während der Produktion rund 900 Kilogramm CO2. Für den Bau von einem Kilometer Straße, die sieben Meter breit ist, werden bis zu 1.400 Tonnen Zement benötigt – dabei entstehen bis zu 1.260 Tonnen CO2.59

Etwa ein Drittel der Emissionen entfällt auf den Energieverbrauch für das Brennen des Zementklinkers, zwei Drittel gehen auf das Konto des für die Zementherstellung benötigten Kalksteins. Dieser oxidiert während der Produktion und setzt CO2 frei. Selbst wenn die Energie für das Brennen von Zementklinker irgendwann – etwa dank grünem Wasserstoff – zu 100 Prozent CO2-neutral sein sollte, bleiben zwei Drittel der CO2-Emissionen erhalten.36, 130, 152

Zusätzlich zu den CO2-Emissionen begleiten den Bau von Verkehrsinfrastrukturen weitere Umweltauswirkungen. Für die Errichtung eines Kilometers Autobahn werden bis zu 30.000 Tonnen Sand benötigt.93 Zudem versiegeln Straßen große Flächen und zerstören das Ökosystem darunter, die eigentliche Funktion des Bodens geht verloren. Darüber hinaus verursachen sowohl Straßenverkehr als auch Schienenverkehr Lärm. Diese negativen Effekte lassen sich teilweise kompensieren, etwa könnten Lärmschutzwände zukünftig für saubere Stromproduktion mit Photovoltaik sorgen oder begrünt werden und so das Mikroklima verbessern.4, 87 Beim Materialeinsatz sind Infrastrukturen für Öffentlichen Verkehr, Radfahren und Gehen wesentlich ressourcenschonender und klimaverträglicher, da sie relativ zu ihrer Verkehrsleistung deutlich flächeneffizienter sind, also mehr Menschen auf geringerer Fläche transportieren können.99

Mangelnde Resultate in der Strategischen Prüfung im Verkehrsbereich

Autobahnen und Schnellstraßen unterliegen im Gegensatz zu Landesstraßen der Bundeskompetenz und müssen seit dem Jahr 2005 noch vor der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) einer „Strategischen Prüfung im Verkehrsbereich“ (SP-V) unterzogen werden. Diese ist Vorbedingung für die Aufnahme der Autobahn oder Schnellstraße in das Bundesstraßengesetz (BStG). Im Zentrum stehen dabei drei Fragen:24, 100

  • Ist eine Straßennetzveränderung auf Bundesebene überhaupt notwendig?
  • Welcher Verkehrsträger beziehungsweise welche Alternative ist am ehesten geeignet, die definierten Ziele zu erreichen?
  • Welche Auswirkungen – vor allem auf die Umwelt – lässt ein Ausbau erwarten?24

Eine Schwierigkeit an der SP-V ist, dass sie nicht rückwirkend zur Anwendung kommt. Alle Autobahnen und Schnellstraßen, die vor dem Jahr 2005 bereits im BStG waren, müssen nicht auf ihre Eignung überprüft werden. Für viele Projekte gibt es daher keine Verpflichtung zur SP-V. Doch auch in den Fällen, in denen die SP-V zur Anwendung kommt, wird selten gegen Straßenausbauprojekte entschieden.

Empfehlungen des Rechnungshofs zur Behebung der Verfahrensmängel

Im Jahr 2018 übte der Rechnungshof Kritik an der Praxis der SP-V. Im Prüfzeitraum des Berichts, in den Jahren 2005 bis 2016, fanden acht solche Verfahren statt. In allen Fällen wurde der Vorschlag der Projektwerbenden in das BStG aufgenommen, obwohl dargestellte Alternativen teilweise besser bewertet wurden. Es gab nachdrücklich negative Stellungnahmen der Umwelt­anwaltschaften und Fachabteilungen des Infrastrukturministeriums, die Abweichungen von der vorgegebenen Methodik bemängelten. Der Rechnungshof kritisierte, dass das Infrastrukturministerium als verantwortliche Behörde in mehreren Verfahren solche Abweichungen geduldet und Ermessensspielräume zugestanden hatte, die das Ergebnis stark beeinflussten.

Dies betraf etwa die Abschätzung der erwarteten Verkehrsmengen, die Auswahl der betrachteten Alternativen oder die Kosteneinschätzung. So lag bei einzelnen geprüften SP-V das prognostizierte Verkehrsaufkommen abschnittsweise unter der vom Infrastrukturministerium definierten Mindestverkehrsnachfrage für hochrangige Straßen. Auch fehlte fallweise die vorgegebene hochrangige Bedeutung der Netzveränderung – eine Verbindung zwischen Landeshauptstädten oder ein Netzschluss im bestehenden hochrangigen Verkehrswegenetz. Laut Rechnungshof finanzierte der Bund hochrangige Straßen, obwohl die Grundlagen dafür nicht vorhanden waren. Ebenso kritisiert wurde, dass bei der Streichung von zwei angestrebten Netzveränderungen aus dem BStG Abschlagszahlungen in der Höhe von 269 Millionen Euro an die betroffenen Bundesländer geleistet wurden. Damit war die Finanzierung von niederrangigen Straßen trotzdem durch den Bund erfolgt.

Für die Bevölkerung in Österreich ist klar, dass der Ausbau von Radwegen und Schieneninfrastruktur Klimainvestitionen sind. Straßenausbau widerspricht der Erreichung der Klimaziele.

Radschnellwege vom Umland nach Graz

Bis zum Jahr 2030 wird im Grazer Stadtgebiet und in den Umlandgemeinden die Bevölkerungszahl um bis zu 20 Prozent wachsen. Begleitet von einer entsprechenden Verkehrszunahme. Die Radverkehrsoffensive Großraum Graz soll die Verkehrszunahme in nachhaltige Bahnen lenken und auch den innerstädtischen Kurzstreckenverkehr – über 60 Prozent der Autofahrten sind kürzer als zehn Kilometer – verstärkt auf das Fahrrad verlagern. So soll der Radverkehrsanteil im Großraum Graz in zehn Jahren verdoppelt werden. Herzstück der Radverkehrsoffensive ist ein übergeordnetes Radschnellnetz (A-Netz), das die Umlandgemeinden mit direkten, schnellen und breiten Verbindungen an die Stadt Graz anbindet. Die Radverkehrsoffensive soll auch die hohe Feinstaubbelastung im steirischen Zentralraum reduzieren.

Parkgebühr im Einkaufszentrum

Einkaufszentren am Stadtrand stellen dem Autoverkehr gratis große Stellplatzflächen zur Verfügung. Pkw-Stellflächen in Innenstädten unterliegen meist der abgabenpflichtigen Parkraumbewirtschaftung. Diese Wettbewerbsverzerrung muss nicht sein. Die geltende Rechtslage in Österreich ermöglicht bereits heute Gemeinden und Städten kostenpflichtige Parkraumbewirtschaftung auch auf Pkw Abstellflächen von großen Verkehrserregern vorzuschreiben, wie etwa Einkaufszentren außerhalb der Gemeindezentren. Das anzuwenden würde die Wettbewerbsverzerrung gegenüber Geschäften in der Innenstadt ausgleichen. In St. Gallen in der Schweiz gibt es eine solche Regelung bereits. Dort werden die Stellplatzflächen von Einkaufszentren am Stadtrand mit Parkgebühren bewirtschaftet, die ähnlich hoch sind wie jene in der Innenstadt. So wird dem wirtschaftlichen Innenstadtsterben entgegengewirkt.

In den nächsten Jahren muss es in Österreich zu einer massiven Reduktion der Treibhausgas- Emissionen kommen, um die UN-Klimaziele zu erreichen.
Mit dem Neubau von Straßen ist es nicht getan, etwa die Hälfte der jährlichen Ausgaben für das hochrangige Straßennetz fließen in die Erhaltung.

Flughäfen werden neu genutzt

Aufgelassene Flugplätze eröffnen viele Möglichkeiten. Am ehemaligen Flughafen Stapleton in Denver, USA, wird seit dem Jahr 2001 ein Drittel des ehemaligen Flughafengeländes als öffentliche Grünfläche genutzt. Der andere Teil wurde zu einem variantenreichen Wohngebiet mit Fokus auf kurze Wege und fußläufige Erreichbarkeit.
Der ehemalige Stadtflughafen Tempelhof in Berlin wurde seit seiner Auflassung im Jahr 2008 zu einem öffentlichen Park umgestaltet. Das „Tempelhofer Feld“ ist mit 355 Hektar heute die größte Freifläche der Stadt.
In Frankfurt am Main erwarb die Stadt im Jahr 1992 den „Alte Flughafen“. Die Gebäude werden teilweise genützt, etwa als Café im alten Kontrollturm. Ansonsten entsteht dort nach und nach eine Stadtwildnis, in der sich die Natur die Betonbahnen und Flächen allmählich zurückerobert.

Klimaverträglicheren Infrastrukturen den Vorzug geben

  • Investitionen in Infrastrukturen für Öffentlichen Verkehr, Radfahren und Gehen leisten einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele. Daher sind sie zu erhöhen.

  • Verkehrsinfrastrukturen prägen das Mobilitäts-verhalten für Jahrzehnte. Jeder Ausbau ist auf Vereinbarkeit mit den Klimazielen zu überprüfen.
  • Bereits in den Planungsinstrumenten und Entscheidungsprozessen (etwa SP-V, UVP) ist ein verpflichtender Klimacheck zu verankern.

Der VCÖ setzt sich als gemeinnützige Organisation für eine ökologisch verträgliche und sozial gerechte Mobilität mit Zukunft ein. Der Einsatz des VCÖ ist nur Dank der Unterstützung durch Spenden möglich - jetzt spenden

Auf Basis der festgestellten Mängel empfahl der Rechnungshof dem Infrastrukturministerium, verstärkt unter dem Blickwinkel einer verkehrsträgerübergreifenden Planung der hochrangigen Verkehrsnetze für Straßen, Eisenbahn und Wasserstraßen zu agieren. Ebenfalls empfohlen wurde, eine unabhängige Bewertung von Wirtschaftlichkeit, ökologischen und sozialen Aspekten sicherzustellen und den Umgang mit Einwendungen und Öffentlichkeitsbeteiligung transparent zu gestalten.7 Die in Österreich im Jahr 2021 begonnene Evaluierung der Straßenbauprojekte ist eine Chance, diese Empfehlungen in Zukunft umzusetzen.


 

Radinfrastruktur ist stark zu verbessern

Die Klimaziele können nur mit mehr klimaverträglicher Mobilität erreicht werden. Dazu braucht es unter anderem ein attraktives Angebot im Radverkehr. Jetzt getätigte Investitionen in die Radinfrastruktur zahlen sich künftig mehrfach aus.

Fünf Kilometer sind mit dem Fahrrad bestens zu bewältigen – in Städten ist das Fahrrad auf dieser Distanz sogar das schnellste Verkehrsmittel. Mit Elektro-Fahrrädern sind sogar zehn Kilometer eine gut machbare Fahrraddistanz. Das Verlagerungspotenzial von Pkw-Fahrten auf das Fahrrad ist groß, denn 60 Prozent aller Autofahrten an Werktagen in Österreich sind kürzer als zehn Kilometer, 40 Prozent sind kürzer als fünf Kilometer.22 Um dieses Verlagerungspotenzial ausschöpfen zu können, ist eine attraktive, sichere und komfortable Radinfrastruktur essenziell.

Das E-Fahrrad erhöht das Potenzial bewegungsaktiver Mobilität erheblich, weil dadurch weitere Strecken auch in hügeligen Gebieten in den Alltag integriert werden können. Im Jahr 2020 wurden erstmals mehr als 200.000 E-Fahrräder in Österreich verkauft. Das entspricht einem Marktanteil von über 40 Prozent.143

Weiterlesen in "Radinfrastruktur ist stark zu verbessern"

Radfahren ist überregional und international

Radfahren ist auch weitab von Österreich und großen Städten relevant. Auch überregional wird das Radfahren zu einem immer größeren Thema. Hier ist Österreich Vorreiter und maßgeblich für internationale Zusammenarbeit. Im Mai 2021 haben auf Einladung Österreichs Staatsgesandte aus 41 Ländern der paneuropäischen Region die „Vienna Declaration“ unterzeichnet, die sich für eine Priorisierung von sauberer, sicherer, gesunder und inklusiver Mobilität und die Förderung des überregionalen Radfahrens ausspricht. Es wurde auch der „Paneuropäische Masterplan zur Förderung des Radverkehrs“ beschlossen. Dieser fordert neben besserer Infrastruktur und mehr Verkehrssicherheit für Radfahrende und Gehende auch Radverkehrsstrategien und -pläne in allen Staaten und Radverkehr als Querschnittsmaterie in den Bereichen Gesundheit, Infrastruktur und Raumplanung. So soll der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege bis zum Jahr 2030 im gesamten Gebiet verdoppelt werden.133

Infrastruktur entscheidend für mehr Radverkehr

Etwa zwei Drittel der Bevölkerung benutzen das Fahrrad entweder immer wieder im Alltag oder wären daran zumindest interessiert.53 Um diese Menschen anzusprechen – und so den Großteil der Bevölkerung für das Radfahren zu motivieren – ist es wichtig, ein sicheres und komfortables Angebot bereitzustellen. Sichere Infrastruktur bedeutet, dass sich die Fahrenden auf einen lückenlosen, nicht nur abschnittsweise ausgebauten, Radweg einstellen können. Gute Radinfrastruktur nimmt zwar auch öffentlichen Raum in Anspruch, ist aber dabei sehr flächeneffizient: Bei gleicher Leistungsfähigkeit braucht Radinfrastruktur deutlich weniger Platz als der Autoverkehr.

Bei guter Infrastruktur sind Radfahrende durchaus bereit, eine längere Reisezeit in Kauf zu nehmen. Die Trennung vom Kfz-Verkehr und die Oberflächenqualität der Straße tragen wesentlich zur Verbesserung bei: Für die Fahrt auf einem Radweg oder in einem verkehrsberuhigten Bereich werden fünf bis sechs Minuten zusätzliche Reisezeit in Kauf genommen und über acht Minuten, um auf einem geschützten Radfahrstreifen zu fahren. Für eine eigene Fahrradstraße sind Menschen sogar bereit, bis zu elf Minuten länger unterwegs zu sein. Auch gute Instandhaltung und das Gefühl, vor Kfz-Verkehr geschützt zu sein, spielen eine wesentliche Rolle: Für eine glatte Fahrbahnoberfläche werden bis zu zehn Minuten längeres Fahren geduldet.37

In Radinfrastruktur investieren zahlt sich aus

Investitionen in die Radinfrastruktur machen es einfach für die Menschen, kostengünstig und schnell mobil zu sein. Gleichzeitig erhält der Radverkehr – im Gegensatz zum Kfz-Verkehr – die geringsten Zuschüsse der Öffentlichen Hand. Pkw- und Lkw-Verkehr verbrauchen mehr als die Hälfte aller öffentlichen Subventionen im Verkehrsbereich. Radverkehr hingegen erhält nur zwischen einem und fünf Prozent.123 Werden die externen Kosten, die durch Unfälle, Lärm oder Abgase verursacht und von der Allgemeinheit getragen werden, und externen Nutzen, wie unter anderem der gesundheitliche Aspekt beim Radfahren und Gehen, mitberücksichtigt, kann der Nutzen beim Radfahren bis zu elfmal höher als die investierten Kosten sein. Für Bremen etwa betrugen in den Jahren 2009 bis 2011 die externen Kosten des Radverkehrs 15,7 Millionen Euro, der durch Radverkehr für die Stadt entstandene externe Nutzen 134,1 Millionen Euro.123

Für Radverkehrsinfrastruktur ist das Geld einer Gemeinde effizient ausgegeben. Mit 100.000 Euro können wesentliche Verbesserungen im Radverkehr erzielt werden. Damit ist es etwa möglich, bis zu einen Kilometer Radweg zu bauen, 70 Kilometer Radwegenetz als Leitsystem zu beschildern oder 240 Radfahrtrainings anzubieten.21 Breite Radwege dienen nicht nur den Radfahrenden, sie erlauben es auch, dass der Anteil des Güterverkehrs, der sich auf Transport-Fahrräder verlagern lässt.

Neben den finanziellen Vorteilen verbessert regelmäßiges Radfahren die Gesundheit. Die Lebenserwartung erhöht sich um 3 bis 14 Monate, wenn Menschen sich dafür entscheiden, regelmäßig mit dem Fahrrad statt mit dem Pkw zu fahren.32 Das Radfahren beeinflusst auch die Psyche positiv. In den Niederlanden sind Erwerbstätige, die regelmäßig mit dem Rad in die Arbeit fahren, durchschnittlich einen Tag weniger im Krankenstand. Könnte der Anteil der radfahrenden Arbeitsbevölkerung um ein Prozent erhöht werden, würden sich die Unternehmen dort rund 27 Millionen Euro pro Jahr sparen.119

Städte entwickeln Radwegenetze weiter

Die Fahrradstadt Kopenhagen hat sich zum Ziel gesetzt, den Anteil des Radverkehrs bis zum Jahr 2025 für Arbeitswege von 43 Prozent auf 50 Prozent zu erhöhen. Dafür setzt die Stadtverwaltung besonders auf die Verbesserung der Infrastruktur. Die Radwege sollen breit und sicher sein, eine hohe Kapazität und die kürzestmöglichen Verbindungen aufweisen.28 Zudem können Radfahrende in Kopenhagen, die mit 20 Kilometer pro Stunde unterwegs sind, von der Schaltung einer Grünen Welle profitieren.39

Oder das Radverkehrsnetz in Münster: Es umfasst etwa 473 Kilometer, das sind fast eineinhalb Meter pro dort lebender Person. Dafür werden in der Stadt 39 Prozent aller Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt.23, 109 In Wien hingegen, wo der Radverkehrsanteil unter zehn Prozent liegt, gibt es pro Person gerade einmal einen halben Meter Radwegenetz.

Rad-Schnellverbindungen verstärken das Netz auf Freilandstrecken

Rad-Schnellverbindungen sind in Österreich eine neue Kategorie in der Netzhierarchie der Radinfrastruktur. Sie verbinden meist zwei oder mehr Gemeinden sowie Regionen möglichst direkt, mit wenig Kreuzungen und weitgehend ohne Umwege miteinander. Die Trassierung soll möglichst auf eigenen Flächen erfolgen und in eine Richtung mehr als zwei Meter, bei Zweirichtungsradwegen mindestens vier Meter breit sein.

In Österreich können sich Gemeinden seit Juli 2020 durch die Kombination zweier Förderungen, einerseits ein kommunales Investitionsprogramm, andererseits eine klimaaktiv-Förderung für Rad-Schnellverbindungen, Rad-Schnellverbindungen mit bis zu 100 Prozent vom Bund fördern lassen.95

Das europäische Interreg-Projekt „Chips“ hat einen Vierstufen-Ansatz für die Planung und Umsetzung von Rad-Schnellverbindungen erarbeitet. Nach einer Potenzialanalyse und Festlegung geeigneter Korridore folgt die Planung und Errichtung. In einer dritten Stufe sollen Kampagnen und bewusstseinsbildende Maßnahmen gesetzt werden, zum Abschluss wird der Gesamtprozess evaluiert.78 In einer Analyse im Rahmen dieses Projekts zeigt sich, dass das Potenzial für Radschnellwege in Österreich vor allem im Einzugsgebiet rund um größere Städte und Ballungszentren hoch ist.9 In Niederösterreich wurde im Rahmen des EU-Projekts ein Netz mit Potenzialregionen für Rad-Schnellverbindungen erarbeitet.96

Die Wirkung von Rad-Schnellverbindungen auf die Verkehrsmittelwahl sowie der positive Mehrwert für die gesamte Gesellschaft ist in Studien belegt. Wird ein Weg mit dem Rad zurückgelegt, werden damit 11 von 17 der nachhaltigen Entwicklungsziele (SDG) der Vereinten Nationen unterstützt.31 Neben der Verlagerung von Pkw-Fahrten auf das Fahrrad kann es auch zu einer Entlastung im Öffentlichen Verkehr kommen, dadurch wird Platz für Pendelnde mit weiten Routen geschaffen.

International – wie etwa in den Niederlanden, der Schweiz, in Deutschland aber auch in Städten wie beispielsweise London – haben sich Rad­-Schnellverbindungen etabliert. In Kopenhagen wurden bis Anfang des Jahres 2021 zwölf Rad-Schnellverbindungen mit einer Gesamtlänge von 197 Kilometer errichtet.30 Die Anzahl an Menschen, die diese Verbindungen nutzen, steigt jährlich. Auch der volkswirtschaftliche Nutzen ist beachtlich: Einer Investition von 295 Millionen Euro steht ein Nutzen von 765 Millionen Euro gegenüber.31

Weniger ist oft mehr – die bestehende Infrastruktur bestmöglich nutzen

Mehr Radwege, Lückenschlüsse im Radwegenetz und längere Strecken sind auf jeden Fall notwendig, um die erwünschte Steigerung des Radverkehrs herbeizuführen. Doch in Österreich ist bereits eine Fläche, die fünfmal der Fläche von ganz Wien entspricht, für Verkehr versiegelt.138 Daher sollte, wo immer möglich, auf einen Neubau verzichtet werden. Stattdessen sollten Teile der bestehenden Pkw-Infrastruktur schmäler ausgeführt werden. Der freiwerdende Platz kann für einen Radweg am Rand einer Landesstraße genutzt werden, ein Teil der freiwerdenden Fläche kann renaturiert werden und dadurch einen Abstand zwischen Pkw-Verkehr und Radfahrenden schaffen, um die Sicherheit für den Radverkehr zu gewährleisten.

Bahn und Fahrrad verbinden

Soll die Verkehrswende gelingen, ist ein möglichst einfacher Ein- und Umstieg zwischen Bahn und Rad erforderlich. Dafür braucht es hochwertige Radrouten zu den Bahnhöfen. Abstellanlagen in hoher Qualität, das heißt witterungsgeschützt, diebstahlgeschützt, gut beleuchtet und leicht zugänglich, sind wichtige Voraussetzungen für ein wirksames Zusammenspiel der beiden Verkehrsmittel. Mit gut ausgebauter Stellplatzinfrastruktur kann jede Bahnhaltestelle stark an Attraktivität gewinnen. In der Stadt Groningen in den Niederlanden stehen den Radfahrenden am Bahnhof knapp 12.500 Abstellplätze zur Verfügung. Zum Vergleich: In Graz, wo ungefähr 50.000 mehr Menschen leben als in Groningen, gibt es am Hauptbahnhof nur etwa 1.300 Fahrrad-Abstellplätze.79, 108

In einer im Jahr 2020 durchgeführten Erhebung des VCÖ erklärten über 80 Prozent der Teilnehmenden sichere Abstellplätze zum Pendeln mit dem Fahrrad für „unbedingt notwendig“.137 Auch die Infrastruktur in Zügen, um das Fahrrad mitzuführen, muss verbessert werden. Drei Viertel der Befragten gaben an, dass sie die Kombination Fahrrad und Bahn häufiger nutzen würden, gäbe es in den Zügen mehr Platz für die Fahrräder und allgemein einfachere Buchungs- und Reservierungsvorgänge.139 So kann das Fahrrad sowohl für die Bewältigung der ersten wie der letzten Meile(n) genutzt werden.

Bereits jede vierte radfahrende Person in Österreich kombiniert das Rad regelmäßig mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Da sich das Mobilitätsverhalten kontinuierlich ändert und dem Fahrrad eine immer stärkere Bedeutung zukommt, sollte auch die Anbindung per Fahrrad als Faktor in die ÖV-Güteklassen aufgenommen werden, damit Haltestellen mit guten Zu- und Abfahrtsrouten für den Radverkehr bessere Güteklassen erhalten.93 Mit dem Fahrrad vergrößert sich das Zehn-Minuten-Einzugsgebiet einer Haltestelle im Vergleich zum Gehen von 1,5 Quadratkilometer auf 20, mit einem Elektro-Fahrrad sogar auf bis zu 40 Quadratkilometer.16 Derzeit werden nur Taktung und Fußwegsdistanz in den ÖV-Güteklassen berücksichtigt.

Für gute Radinfrastruktur nehmen Radfahrende längere Reisezeiten von bis zu elf Minuten in Kauf.

Lückenschluss durch Radbrücken

Geh- und Radbrücken schließen Lücken im Geh- und Radwegenetz und schaffen direkte Verbindungen abseits des Autoverkehrs.
Im Frühjahr 2011 wurde in Vorarlberg eine Brücke über die Bregenzer Ach eröffnet, als Herzstück der Radroute Hard – Bregenz. In Zirl in Tirol verbindet die über den Inn gebaute Geh- und Radbrücke Zirl mit dem Innradweg am Südufer. Das erleichtert das Pendeln mit dem Fahrrad oder Elektro-Fahrrad in das zehn Kilometer entfernte Innsbruck.
Seit dem Jahr 2019 überbrückt zwischen Gratkorn und Gratwein-Straßengel in der Steiermark als Teil des regionalen Radverkehrskonzepts eine neue Geh- und Radbrücke die Mur. Die Geh- und Radwegbrücke bei Marchegg über die March verbindet Niederösterreich mit der Slowakei und wird im Frühling 2022 fertiggestellt sein. Das 5,9 Millionen Euro teure Projekt wird zu 85 Prozent aus EU-Mitteln gefördert.

Mit einem Budget von 100.000 Euro kann sehr viel Radinfrastruktur errichtet werden, hingegen nur 25 Meter Kfz-Straße.

Radinfrastruktur in den Bundesländern wird ausgebaut

Im Land Salzburg wurden regionale Radroutenkonzepte entwickelt und zu einem einheitlichen Landesradroutenkonzept zusammengefasst. Der Fokus liegt auf dem Alltagsradverkehr. In den Jahren 2016 bis 2019 wurden rund 26 Kilometer Radwege errichtet, die meisten entlang von Landesstraßen, im Jahr 2020 sogar 8,5 Kilometer. Seit dem Jahr 2018 wurde das jährliche Radverkehrsbudget auf sechs Millionen Euro verdreifacht.
Das Land Tirol hat seit dem Jahr 2016 160 Radinfrastrukturprojekte gefördert. 157 Kilometer Radwege wurden neu gebaut oder saniert, der 220 Kilometer lange Innradweg erstmals befestigt. Radwegeprojekte mit einer Länge von 142 Kilometer sind noch vorgesehen.
In Niederösterreich gibt es seit dem Jahr 2021 eine neue Strategie für aktive Mobilität. Diese sieht die Errichtung von 200 Kilometer Radschnellwegen vor, das wird mit einem neuen Förderregime unterstützt.
Noch recht neu ist auch der Radmasterplan in Kärnten, der im Jahr 2020 präsentiert wurde. Unter anderem sieht er vor, dass das Landesbudget für überregionale Radwege jährlich mindestens zwei Millionen Euro umfassen soll, um das Radwegenetz um 280 Kilometer zu verlängern. Auch mehr öffentliche Fahrrad-Abstellplätze in Form von Fahrrad-Boxen soll es geben.

Donauradweg – Mehrwert nutzen

In den vom Donauradweg berührten Staaten wird das Fahrrad auch für die Alltagsmobilität verstärkt thematisiert. So fokussieren im Projekt „Danube Cycle Plans“ Österreich und acht weitere Staaten auf den Radverkehr im Donauraum als wichtigen Baustein für nachhaltige Alltagsmobilität. Bis zum Jahr 2022 werden auf Basis gemeinsam entwickelter Leitfäden nationale Radverkehrsstrategien erarbeitet, die in manchen der Staaten noch fehlen. Eine gemeinsame Radfahrstrategie für den Donauraum wird ebenfalls entwickelt. Radwegenetze werden festgelegt und über die Staatsgrenzen hinweg zu einem donauweiten Netz verbunden. Das Projekt „EcoVeloTour“, das auf die drei Säulen Ökotourismus, Öffentlicher Verkehr zur An- und Abreise und Fahrradnutzung während des Urlaubs setzt, entwickelt nachhaltige Tourismusprodukte für den Donauraum, eine der wichtigsten Radtourismusregionen Europas.

Infrastruktur ist ein wichtiger Faktor für die Verkehrsmittelwahl. Mit dem Budget für einen Kilometer Autobahn können über 20 Kilometer Radschnellwege gebaut werden.

Gute Radinfrastruktur als Basis für die Mobilitätswende

  • Eine sichere und komfortable Infrastruktur ist die Basis für ein attraktives Angebot im Radverkehr. Mit einem dichteren Radverkehrsnetz steigt der Wege-Anteil mit dem Fahrrad.

  • Investitionen in den Radverkehr zahlen sich im Vergleich zum Kfz-Verkehr volkswirtschaftlich deutlich stärker aus. Sie ermöglichen bei geringeren Investitionen Mobilität für mehr Menschen, gleichzeitig haben sie hinsichtlich Umwelt und Gesundheit volkswirtschaftlichen Nutzen.

  • In Österreich soll der Radverkehrsanteil bis zum Jahr 2025 auf 13 Prozent erhöht werden, gleichzeitig soll der Anteil an Pkw-Fahrten sinken. Dazu braucht es ein bundesweites, koordiniertes Investitionskonzept.

  • Radfahrten sind oft Teil multimodaler Mobilitätsketten. Qualitativ hochwertige, diebstahlsichere Fahrrad-Abstellplätze oder Fahrrad-Boxen an Haltestellen des Öffentlichen Verkehrs sind daher ein wichtiger Faktor, um den Anteil des Radverkehrs zu erhöhen. Infrastruktur, die die Mitnahme von Fahrrädern in öffentlichen Verkehrsmitteln erleichtert, ist ebenso zentral.


 

Bahn für Personen- und Güterverkehr ausbauen

Die EU möchte bis zum Jahr 2050, Österreich bis zum Jahr 2040 klimaneutral sein. Im Green Deal setzt die EU-Kommission bisher nur einen starken Fokus auf den Klimaschutz und Straßenbauprojekte. Um Klimaneutralität zu erreichen, sind auch die für die Verlagerung notwendigen Kapazitäten im Schienennetz bereitzustellen.

Durch Bevölkerungszunahme und Wachstum der Wirtschaftsleistung wird in den nächsten Jahrzehnten eine Steigerung des Verkehrsaufwands erwartet. Ob und in welchem Ausmaß der Verkehrsaufwand zunimmt, hängt auch von Strategien zur Verkehrsvermeidung wie beispielsweise lokaler Produktion statt Übersee-Importen oder verstärktem Home-Office ab. Klimaneutralität ist nur mit Verkehrsvermeidung erreichbar. Dort, wo Verkehr nicht vermieden werden kann, ist es nötig, auf energieeffiziente Verkehrsträger wie die Schiene zu verlagern.

Weiterlesen in "Bahn für Personen- und Güterverkehr ausbauen"

Verdoppelung des Schienenverkehrs bis zum Jahr 2050 in der Netzplanung berücksichtigen

Die ÖBB arbeiten momentan an der Umsetzung des Zielnetz 2025+, welches im Jahr 2011 beschlossen wurde.105 Derzeit wird auch am Zielnetz 2040 gearbeitet, das bis zum Jahr 2023 vorliegen soll.80 Der endgültige Beschluss sollte möglichst bald erfolgen. Selbst zentrale Bahnprojekte für die Verlagerung auf die Schiene, etwa der viergleisige Ausbau der Westbahn zwischen Linz und Wels oder eine Nord-Süd-Stadtbahnverbindung durch Linz, sind seit Jahrzehnten Gegenstand politischer Diskussionen und immer noch nicht in Umsetzung.69

Bei der Erstellung des Zielnetz 2040 ist es auch zentral, genau zu analysieren, welche Strecken wie stark auszubauen sind, um den zukünftigen Anforderungen zu entsprechen. Denn nicht nur beim Personenverkehr ist zumindest mit einer Verdoppelung des Schienenverkehrs zu rechnen. Auch beim Güterverkehr zeigt sich am Beispiel des Nordbahn-Korridors, dass zur Erfüllung der EU-Zielsetzungen im Rahmen des Green Deals das Straßengüterverkehrsaufkommen bis zum Jahr 2050 um 70 Prozent gegenüber dem Jahr 2021 reduziert werden muss. Im Gegenzug ist bei Eintreten der Verkehrsprognosen das Schienengüterverkehrsaufkommen zu verdreifachen.70

Im neuen Zielnetz sind auch für den Güterverkehr entsprechende Kapazitäten vorzusehen. Aufgrund der langen Umsetzungszeiträume sind die Planungen umgehend zu beginnen. Auch bestehende Straßenbauprojekte sind vor dem Hintergrund dieser Verlagerungsnotwendigkeit auf deren künftige Notwendigkeit zu beleuchten.

Die nötige Verkehrsverlagerung auf die Schiene kann nur in Szenarien abgeschätzt werden. Je nach Szenario „mit Wachstum“ oder „ohne Wachstum“ des Verkehrsaufkommens und unterschiedlichem Einsatz von Antriebstechnologien im Straßenverkehr ist in Österreich bis zum Jahr 2050 eine Erhöhung der Beförderungsleistung auf der Schiene um 100 bis 200 Prozent im Personenverkehr sowie um 100 bis 400 Prozent im Güterverkehr gegenüber dem Jahr 2017 zu erwarten.82, 155

Jedes regionale Zentrum soll gut mit Bahn und Bus erreichbar sein

Ein bedeutender Faktor in der Planung des Zielnetzes ist die Flächenabdeckung der Bahn. Momentan ist jede fünfte Stadtgemeinde in Österreich nicht mit dem Zug erreichbar. Insgesamt sind davon 40 Städte betroffen, in denen insgesamt mehr als 160.000 Menschen leben, etwa Güssing oder Pinkafeld im Burgenland. Dabei gibt es große Unterschiede zwischen den Bundesländern. In Salzburg, Tirol und Vorarlberg sind alle Städte mit der Bahn erreichbar, während im Burgenland nur jede zweite Stadt auf der Schiene zu erreichen ist.

Die fehlende Bahnanbindung vieler Städte ist ein Hemmnis. Hohe Bevölkerungszahlen und eine hohe Bevölkerungsdichte von Siedlungen sind Voraussetzung dafür, dass ein dichtes Angebot geschaffen werden kann und der Öffentliche Verkehr von der Bevölkerung gut angenommen wird. Ein weiterer Faktor für viele Fahrten mit dem Öffentlichen Verkehr ist das Vorhandensein eines Schienenverkehrssystems.

Im Rahmen des Zielnetzes 2040 ist das Bahnnetz prioritär dort zu verdichten, wo durch Anbindung an Ballungszentren mit hoher Nachfrage gerechnet werden kann. Begonnene Projekte wie die Verlängerung der Wiener Straßenbahnlinie 25 nach Groß Enzersdorf mit Anbindung an die U2 oder die Linzer Stadtbahn nach Gallneukirchen und Pregarten sind rasch umzusetzen.86, 102 Die Reaktivierung der Bahnlinie von Leoben über Donawitz nach Trofaiach für einen S-Bahn-Verkehr kann gegenüber der Busverbindung eine Komfortsteigerung durch umsteigefreie Direktverbindungen nach Graz oder ins Mürztal bringen. In Kärnten könnte die S-Bahn-Linie von Klagenfurt nach Weizelsdorf bis zum Jahr 2023 elektrifiziert werden und auf bestehender Bahninfrastruktur um knapp sechs Kilometer nach Ferlach verlängert werden.

Bereits umgesetzt wurden etwa die Verlängerung der Salzburger Lokalbahn von Trimmelkam nach Ostermiething und die Traunseetram in Gmunden.3, 122, 146

ÖV-Güteklassen – mehr als nur ein Informationsinstrument

Rückschlüsse auf das Angebot im Öffentlichen Verkehr liefern die ÖV-Güteklassen.92 Zur Analyse wird das Angebot nach den angebotenen Verkehrsmitteln und dem Bedienintervall aufgeschlüsselt. So wird eine Haltestelle in eine der sieben ÖV-Güteklassen eingeordnet.141 Die ÖV-Güteklassen zeigen, wie viel Aufholbedarfes bei Infrastruktur im Öffentlichen Verkehr noch gibt. Etwa 15 Prozent der Bevölkerung Österreichs hat demnach nicht einmal eine Basiserschließung mit Haltestellen des Öffentlichen Verkehrs, die vier Mal täglich bedient werden, zur Verfügung.140

Die ÖV-Güteklassen sind ein gutes Analyse und Informationsinstrument, haben bisher aber keine verbindliche Wirkung. Für die Verbesserung im Öffentlichen Verkehr ist es notwendig, dass sie verbindlich in die örtliche wie überörtliche Raumplanung einfließen. Die ÖV-Erschließungsqualität kann eine Richtlinie für die Raumordnung und Flächenwidmung vorgeben, indem Wohn- und Betriebsgebiete nur bei entsprechender Erschließung mit öffentlichen Verkehrsmitteln gewidmet werden dürfen. Darüber hinaus können sie aber auch Richtlinie für Verkehrsverbundorganisationen sein, wo bei entsprechendem Potenzial Angebote verbessert werden sollen.

Verdichtung und flächendeckende Elektrifizierung des Bahnnetzes

Das aktiv genutzte Schienennetz in Österreich liegt mit 59 Kilometer pro 1.000 Quadratkilometer über dem EU-Durchschnitt, der bei 45 Kilometer pro 1.000 Quadratkilometer liegt.112 Dennoch bleibt viel Luft nach oben. Die Schweiz kann hier als Vorbild dienen: Das aktiv genutzte Schienennetz der Schweiz hat eine Länge von etwa 98 Kilometer pro 1.000 Quadratkilometer Fläche.113 Ähnlich wie in Österreich mit etwa sieben Prozent wird in der Schweiz etwa 7,5 Prozent der Fläche als Siedlungsraum genutzt, die Staaten sind auch topografisch vergleichbar. Während in der Schweiz die Länge des Schienennetzes vom Jahr 2000 bis zum Jahr 2018 um 25 Prozent zugenommen hat, hat in Österreich im gleichen Zeitraum die Länge um fast 13 Prozent abgenommen. Die Schweiz weist auch als einziges Land in Europa einen Elektrifizierungsgrad von 100 Prozent auf, Österreich liegt mit seinem Elektrifizierungsgrad von 72 Prozent zwar deutlich über dem Schnitt der EU von 56 Prozent, fällt jedoch im Vergleich stark ab.61

Insgesamt hat die Länge der elektrifizierten Bahnstrecken der Staaten in Europa im Zeitraum 2015 bis 2019 um nicht einmal ein Prozent pro Jahr zugenommen. Die Gesamtlänge des Schienennetzes in der EU ist nicht gestiegen, während das „Trans-European road network“ (TEN-T Road) im gleichen Zeitraum um 2.000 Kilometer länger geworden ist.26, 27 Die Steigerung des Elektrifizierungsgrades ist einerseits auf Neubaustrecken, andererseits auch auf die Elektrifizierung von Bestandsstrecken zurückzuführen.113 Vor allem Staaten in Südosteuropa haben eine sehr geringe Netzdichte, in Griechenland beispielsweise nur 17 Kilometer pro 1.000 Quadratkilometer. Auch beim Elektrifizierungsgrad liegen die Staaten im Osten Europas teils noch weit zurück: Litauen beispielsweise weist mit nur acht Prozent einen sehr niedrigen Elektrifizierungsgrad auf.144

Mit Anschlussbahnen Schienengüterverkehr in der Fläche aufrechterhalten

Knapp zwei Drittel des gesamten Transportvolumens auf der Schiene in Österreich werden über Anschlussbahnen abgewickelt.145 Eine massive Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene kann durch eine Flächenabdeckung mit Anschlussbahnen erreicht werden.

Die Vorzeichen dafür stehen derzeit aber schlecht. Die Anzahl der bedienten Anschlussbahnen hat in den letzten Jahren fast stetig abgenommen.104 Im Jahr 2020 wurden in Österreich 521 Anschlussbahnen bedient, weitere 415 Anschlussbahnen waren ohne Verkehr, schließen aber an das Netz der ÖBB-Infrastruktur AG.76 Für eine Umkehr des Rückzugstrends des Schienengüterverkehrs ist sicherzustellen, dass diese Anschlussbahnen unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen Gegebenheiten erhalten bleiben, um zukünftig die Potenziale von betrieblichen Gleisanschlüssen nützen zu können.

Mit über 900 Anschlussbahnen in Österreich besteht hohes Potenzial, Güterverkehr wieder verstärkt auf die Schiene zu verlagern. Die Bedienung von Anschlussbahnen mit großen Gütermengen in Ganzzügen kann auch jetzt schon effizient mit der Bahn erfolgen. CO2-Bepreisung kann zusätzlich dabei helfen, die Wettbewerbsbedingungen im Güterverkehr kurzfristig zu verbessern.

Digitalisierung im Einzelwagenverkehr bringt mehr Effizienz

Während der Transport in Ganzzügen im Gegensatz zum Straßengüterverkehr auch derzeit schon konkurrenzfähig ist, gilt es im Einzelwagenverkehr mehrere Herausforderungen zu bewältigen. Einzelne Wagen müssen händisch verschoben werden, gekuppelt, entkuppelt, wieder verschoben, wieder gekuppelt und so weiter. Der Einzelwagenverkehr ist zudem sehr organisationsintensiv und erfordert eine in der Fläche verstreute Bedienung einzelner Betriebe.

Beides führt zu höheren Kosten und längeren Transportzeiten. Um die systembedingten Nachteile im Schienengüterverkehr zu kompensieren, ist eine Beschleunigung der Digitalisierung und Automatisierung erforderlich. Das größte Potenzial zur Effizienzsteigerung liegt in Prozessen wie etwa dem Kupplungsvorgang oder der Bremsprobe, welche derzeit noch manuell durchgeführt werden müssen. Hier können die automatische Mittelpufferkupplung, autonom verschiebbare Güterwagen oder die automatische Bremsprobe eine signifikante Effizienzsteigerung bewirken.81 Für die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene ist der Schienennetzausbau dringend nötig. In Österreich ist die vorhandene Bahninfrastruktur in Teilabschnitten bereits sehr stark ausgelastet.154

Fast die Hälfte der Bahnstrecken in Europa ist noch nicht elektrifiziert, der Ausbau schreitet nur schleppend voran.

Bahnstrecke in Weiz verlängert

Die Strecke Gleisdorf – Weiz bindet seit dem Jahr 1889 die Bezirksstadt Weiz an die Ostbahn in der Steiermark an und ist seit dem Fahrplanwechsel im Jahr 2011 in das Netz der Steirischen S-Bahn eingebunden. In den Jahren 2016 bis 2019 wurde die Bahnstrecke durch die Weizer Innenstadt zu den Industriestandorten und Schulen in Weiz Nord verlängert. Es wurden auch die Betriebszeiten in der Früh und am späten Abend sowie auch am Wochenende ausgeweitet. Gemeinsam mit dem abgestimmten Regionalbusverkehr wird die Region besser erreichbar und die Bahn für Pendelverkehr auch bei Schichtarbeit oder für Freizeitfahrten am Wochenende attraktiver. Die Verbindung wird von der Bevölkerung gut angenommen.

Lkw-Transporte auf die Bahn verlagern

Im Jahr 2012 übernahm die Kleinregion Traisen-Gölsental die 16 Kilometer lange ÖBB-Bahnstrecke Freiland-St. Aegyd/Neuwald, verhinderte die Einstellung und betreibt die Strecke als Anschlussbahn für Güterverkehr. Jährlich werden dort 4.000 Lkw-Fahrten durch die Gemeinden vermieden.
Auf der Zillertalbahn wurde Anfang des Jahres 2021 wieder der Gütertransport aufgenommen. Mit Hilfe des neuen Transportsystems samt Neubau des Güterverladeterminals in Jenbach wurden bereits im ersten Betriebsmonat rund 23.300 Tonnen Holz nach Jenbach befördert und 2.250 Lkw-Fahrten vermieden – 20.000 Lkw-Fahrten sollen es pro Jahr werden.
Auch die Firma Schrott- & Metallhandel Weiss im Land Salzburg hat ihre Anschlussbahn mit einer Gleislänge von 3,25 Kilometer im Jahr 2020 reaktiviert.

Auf Strecken wie Wien – Berlin, München – Paris, Paris – Mailand, Warschau – Berlin oder Hamburg – Kopenhagen kann die Bahnfahrt zum Standard werden.

Bahnen vom Umland in die Stadt

Bahnstrecken haben hohe Transportkapazitäten. Der starke Pendelverkehr ist der Auslöser, dass immer mehr Großstädte das Umland klimaverträglich mit neuen Bahnlinien besser anbinden und so die Belastung der Straßen durch den Pkw-Pendelverkehr reduzieren. Das Projekt S-LINK schafft eine Schnellbahnverbindung der Stadt Salzburg mit dem Umland Flachgau und Tennengau. Die erste Etappe, die Verlängerung der Lokalbahn bis zum Schloss Mirabell, soll bis zum Jahr 2026 in Betrieb gehen. In Graz wird die notwendige Verbesserung des Stadt-Umland-Verkehrs untersucht. Als Basis für einen Ausbau werden Varianten des S-Bahn-Ausbaus inklusive S-Bahn-Citytunnel und der Ausbau der Straßenbahn in die Peripherie analysiert. Linz verknüpft in Zukunft mit zwei neuen Stadtbahnlinien das Umland besser mit der Stadt. Die Umsetzung soll im Jahr 2024 beginnen.

Bahnnetz erweitern

  • Ausbau und Erweiterung des Bahnnetzes
    schaffen Kapazitäten für die Verlagerung von Personen-und Güterverkehr.

  • Das Zielnetz 2040+ soll definiert und zügig umgesetzt werden.

  • ÖV-Güteklassen sind als verbindliches Planungsinstrument zu verankern und um Fahrrad-Erschließung von Haltestellen zu erweitern.

  • Flächenerschließung im Güterverkehr soll durch Anschlussbahnen und Automatisierung gefördert werden.

  • Hochgeschwindigkeitsstrecken sind europaweit auszubauen, um hinsichtlich der Reisezeit mit dem Flugzeug konkurrenzfähig zu sein.

  • Die Klimaverträglichkeit der Bahn ist in ganz Europa durch Elektrifizierung von Strecken und Einsatz von Grünstrom weiter verbessern.

Der VCÖ setzt sich als gemeinnützige Organisation für eine ökologisch verträgliche und sozial gerechte Mobilität mit Zukunft ein. Der Einsatz des VCÖ ist nur Dank der Unterstützung durch Spenden möglich - jetzt spenden

Bahnausbau schafft neue Möglichkeiten

Nadelöhre im Schienennetz sind rasch zu entlasten. Auch punktuelle Bypass-Lösungen auf vorhandenen Alternativstrecken können Abhilfe schaffen. Die European Railway Agency (ERA) bemängelt, dass es im Bahnnetz in Europa immer noch relativ leicht schließbare Lücken gibt.48

Im Personenverkehr sind die Qualität der Verbindung, insbesondere Direktverbindungen, und die Reisezeit wichtige Faktoren für das Verlagerungspotenzial auf die Schiene. Innerhalb Österreichs ist die Ost-West Verbindung sehr gut ausgebaut.89, 155 Durch die sich momentan im Bau befindliche Koralmbahn und den Semmeringbasistunnel können auch auf der Südbahn attraktive Fahrzeiten und somit eine stärkere Wettbewerbsfähigkeit der Bahn erreicht werden. Um die Klimaziele zu erreichen, braucht es laut EU-Kommission eine Verdreifachung des aktuellen Hochgeschwindigkeitsverkehrs der Bahn bis zum Jahr 2050.90

Bestehende Infrastrukturprojekte in Europa werden in den nächsten Jahren Reisezeiten deutlich verkürzen. Auf vielen wichtigen Businessstrecken zwischen großen Städten werden Fahrzeiten von vier Stunden oder weniger möglich, etwa ab dem Jahr 2035 auf der Strecke von Wien über Prag nach Berlin. Dadurch ist eine direkte zeitliche Konkurrenzfähigkeit der Bahn gegenüber dem Flugzeug gegeben. Bei Urlaubsreisen sind auch sechs Stunden Fahrzeit mit der Bahn attraktiv und dem Flugzeug gegenüber konkurrenzfähig, wenn die Anreise zu einem Ziel innerhalb eines Halbtags möglich ist – etwa die projektierte Verbindung Paris – Barcelona.


 

Energieinfrastrukturen für den Ladebedarf von E-Mobilität

Um die Klimaziele zu erreichen, muss auch bei Bussen und Lkw der Anteil an batterie-elektrischen Antrieben steigen. Die Reichweite dieser Antriebe steigt stetig, doch die nötige Infrastruktur ist vielerorts nicht ausreichend ausgebaut. Daher ist vor allem der rasche Ausbau von öffentlich zugänglichen Ladepunkten eine Grundvoraussetzung.

Um bis zum Jahr 2040 das in Österreich formulierte Ziel der Klimaneutralität zu erreichen, ist eine Dekarbonisierung der Energieversorgung notwendig.38 Im Jahr 2019 entfielen in Österreich 36 Prozent des energetischen Endverbrauchs aller Sektoren auf den Verkehr – 411 von 1.140 Petajoule.b Die gesamte erneuerbare Energieerzeugung Österreichs erreichte mit etwa 430 Petajoule rund 38 Prozent des energetischen Endverbrauchs beziehungsweise 30 Prozent des Bruttoinlandsverbrauchs von 1.451 Petajoule.c Den größten Anteil an den Erneuerbaren bilden Energie aus Biomasse und Wasserkraft. Wind- und Sonnenenergie und Um­gebungs­wärme tragen zusammen nur rund 13 Prozent zur erneuerbaren Energieerzeugung bei.15 Wind- und Sonnenenergie haben derzeit in Österreich aber das größte Ausbaupotenzial erneuerbarer Energie­träger und werden für eine klimaverträgliche Entwicklung maßgeblich sein.128

Weiterlesen in "Energieinfrastrukturen für den Ladebedarf von E-Mobilität"

Österreich importiert Großteil seiner Energie

Den Großteil der benötigten Energie muss Österreich derzeit als fossile Energieträger importieren. Im Jahr 2019 machte Öl 48 Prozent der importierten Energie aus, wobei netto 360 Petajoule (8,59 Millionen Tonnen) auf Rohöl und 141 Petajoule (3,36 Millionen Tonnen) auf Erdölprodukte entfielen. 42 Prozent der Importe waren Erdgas mit netto 437 Petajoule. Es wurde sogar etwas mehr Energie von importiertem Erdgas bereitgestellt, als die gesamte erneuerbare Energieerzeugung in Österreich produzierte.45, 49 Insgesamt flossen für die fossilen Energieträger Erdgas, Erdöl und Kohle netto 8,9 Milliarden Euro aus Österreichs Volkswirtschaft ins Ausland ab.90

Auch im Elektrizitätsbereich ist Österreich noch von Importen abhängig. Im Jahr 2019 beliefen sich die Stromimporte auf netto elf Petajoule.45 Das Ziel bis zum Jahr 2030 ist es jedoch, den benötigten Strom aus heimischen erneuerbaren Quellen decken zu können.38 Dafür ist bis dahin ein Ausbau der jährlichen Stromerzeugung um 97 Petajoule vorgesehen, damit auch die erwarteten Zuwächse beim Stromverbrauch durch die Elektrifizierung industrieller Prozesse und der Mobilität abgedeckt werden können.91

Effizienz und Verhaltensänderungen für naturverträgliche Energiewende

Im Mobilitätsmasterplan 2030 für Österreich wurde auch das Potenzial Österreichs dargestellt, erneuerbare Energien naturverträglich zu produzieren. Der Mobilitätsmasterplan beruft sich auf das Projekt „Path2ZeroCarbonTrans“ des Umweltbundesamts. Dieses kommt zu dem Schluss, dass die Endenergiemenge von rund 110 Petajoule pro Jahr im Jahr 2040 mit erneuerbarer Energie gedeckt werden kann, sofern der Flugverkehr nicht berücksichtigt werden muss. Das erfordert allerdings einen ambitionierten Ausbau erneuerbarer Energie um 30 Terawattstunden, 87 Prozent für die direkte Elektrifizierung, 13 Prozent, um Wasserstoff herzustellen.17 Diese Annahme liegt jedoch möglicherweise zu niedrig. Derzeit werden in Österreich im Jahr 140.000 Tonnen Wasserstoff verbraucht, doch für die Dekarbonisierung der Industrie werden höhere Mengen nötig sein. Allein um die Stahlindustrie zu dekarbonisieren, werden im Jahr zusätzlich 500.000 Tonnen Wasserstoff gebraucht, für deren Erzeugung 28 Terawattstunden an erneuerbarem Strom benötigt werden.19 Das Ausbauziel ist daher höher anzusetzen. Zusätzlich muss nicht nur Infrastruktur ausgebaut werden, auch die Raumplanung und das Mobilitätsverhalten müssen sich verändern.

Batterien sind effizienter als Wasserstoff, Benzin oder Diesel

Von den 411 Petajoule, die der Verkehrssektor im Jahr 2019 benötigte, entfielen etwa 86 Prozent auf den Straßenverkehr, zehn Prozent auf den Flugverkehr und zwei Prozent auf die Bahn. Erneuerbare Quellen deckten nur fünf Prozent des Bedarfs ab.113 Der Verkehrssektor steht in Konkurrenz mit Industrie, Dienstleistungssektor und Haushalten um die verfügbare Strommenge aus erneuerbaren Quellen. Die voestalpine etwa plant, künftig die Kohle in der Stahlerzeugung durch Wasserstoff zu ersetzen.148

Ein Teil der Energie wird durch die Effizienz des Elektro-Antriebs eingespart. Ein batteriebetriebenes Elektro-Auto hat von der Energiequelle bis zur Fortbewegung (Well to Wheel) einen Wirkungsgrad von 64 Prozent. Dagegen liegt der Wirkungsgrad von Pkw mit Verbrennungsmotor bei nur 20 Prozent, sie benötigen also dreimal so viel Energie.20

Wasserstoffbetriebene Elektro-Autos mit Brennstoffzellen sind mit nur 27 Prozent Wirkungsgrad beinahe so ineffizient wie Verbrenner und daher in der Verteilungskonkurrenz um saubere Energie deutlich unterlegen. Dieser Effizienznachteil liegt daran, dass der statt einer Batterie als Energiespeicher genutzte Wasserstoff in der Natur nicht in Reinform vorkommt. Erst muss elektrische Energie in Wasserstoff umgewandelt werden, während der Fahrt erfolgt in der Brennstoffzelle die Rückumwandlung in Elektrizität. Die Umwandlung von Strom zu Wasserstoff und wieder zurück zu Strom ist mit hohen Energieverlusten verbunden. Die gibt es bei batterie-elektrischen Pkw nicht, da in der Batterie der Strom direkt gespeichert wird. Die hohen Energieverluste machen Wasserstoff als Treibstoff wesentlich teurer als Strom.20

Elektrifizierung des Verkehrs reicht nicht aus

Batteriebetriebene Elektro-Autos sind zwar Benzinern, Diesel- und Wasserstoff-Pkw bei der Energieeffizienz überlegen, trotzdem sollten sie vor allem dann zum Einsatz kommen, wenn Öffentlicher Verkehr, Radfahren oder Gehen keine gute Alternative darstellen. Beim reinen Ersetzen der Verbrenner-Pkw durch E-Pkw blieben Staus und andere Probleme des Kfz-Verkehrs erhalten. Zudem ist die Förderung der für die Batterien benötigten Rohstoffe oftmals weder umweltgerecht, noch erfolgt sie unter menschenwürdigen Bedingungen. Daher ist der Aufbau einer umfassenden Recyclingindustrie dringend notwendig, da sich die in den Batterien enthaltenen Metalle wie Nickel, Kobalt, Kupfer oder Lithium gut wiederverwenden lassen. In Pilotanlagen können mehr als 95 Prozent recycelt werden.64 Auch das für den Betrieb von Verbrennern notwendige Erdöl ist bei der Gewinnung weder klima- noch menschenrechtsverträglich.153 Im Gegensatz zu den Rohstoffen in der Batterie wird es beim Betrieb jedoch verbrannt und kann nicht wiederverwendet werden.

E-Bus-Zukunft hat schon begonnen

Im Rahmen ihrer Sustainable and Smart Mobility Strategy strebt die Europäische Union eine drastische Senkung der Emissionen an. Vor diesem Hintergrund sollen die verkehrsbedingten Emissionen bis zum Jahr 2050 um 90 Prozent verringert werden. Öffentlicher Verkehr auf Strecken unter 500 Kilometer soll bereits bis zum Jahr 2030 klimaneutral sein.44 Bisher schrieb die europäische Clean Vehicles Directive für Österreich vor, dass in der Phase von August 2021 bis 2025 mindestens 22,5 Prozent aller neu angeschafften Linienbusse im Nahverkehr Null-Emission-Busse sein müssen. Für den Zeitraum 2026 bis 2030 steigt diese Mindestquote auf 37,5 Prozent der Neuanschaffungen. Als Null-Emission-Busse gelten Batterie-, Oberleitungs- oder Brennstoffzellenbusse.65

Batteriebusse: Laden an den Endstellen

6,1 Prozent aller im Jahr 2019 neu zugelassenen Busse in Europa sind batteriegetrieben. Die meisten E-Busse wurden in den Niederlanden mit 446 neu zugelassen, in Deutschland 388 und in Polen 200.1 Bei Batteriebussen werden Depotlader und Gelegenheitslader unterschieden. Depotlader laden ihre Batterien außerhalb der Betriebszeit – etwa während der Nacht – mit einer relativ geringen Ladeleistung von 50 bis 150 Kilowatt. Gelegenheitslader laden die Batterien hingegen auch während der Betriebszeiten. Standard ist dabei das Laden an der Endstelle einer Linie über einen Stromabnehmer – entweder schnell mit bis zu 450 Kilowatt Ladeleistung oder langsamer und dafür batterieschonender. Nachteil dabei ist, dass der Bus während der Ladung nicht einsatzfähig ist, was mehr Busse und Personal erfordert als bei Dieselbussen. Andere technische Varianten – Ladung mittels Induktion statt Stromabnehmer oder Zwischenladung bei jeder Haltestelle, was kleinere Batterien ermöglicht – sind noch nicht praxistauglich.65

Dafür war die Entwicklung auch bei der Reichweite in den letzten Jahren sehr dynamisch. Die Distanzen, die bis vor wenigen Jahren für Elektro-Busse undenkbar waren, erlauben bereits den Betrieb auch abseits von kurzen und urbanen Strecken. Auch in den Regionen können E-Busse nun zum Einsatz kommen, zumindest 250 Kilometer Reichweite sind kein Problem. Reichweiten von über 500 Kilometer mit einer Ladung sollten bis zum Jahr 2030 nichts Außergewöhnliches mehr sein.

Batterien machen O-Busse von Oberleitung unabhängiger

Oberleitungsbusse sind ein seit Jahrzehnten erprobtes Konzept, das in etwa 300 Städten weltweit, in Österreich derzeit in Salzburg und Linz, zum Einsatz kommt. Moderne Oberleitungsbusse verfügen oft über eine zusätzliche Batterie, die Strecken von 20 bis 30 Kilometer unabhängig von der Oberleitung ermöglicht. Der Vorteil liegt in der Stromversorgung und der Batterieladung während der Fahrt. Manche Strecken sind für batteriebetriebene Busse aufgrund der Distanz, Kälte oder steilen Abschnitten vorerst noch nicht schaffbar. Diese können durch Oberleitungen ermöglicht werden.  Nachteile sind hohe Kosten für die Oberleitungen und deren optische Wahrnehmbarkeit.65

Wasserstoffbusse tanken ähnlich wie Dieselbusse an Zapfsäulen, wobei eine Tankfüllung etwa 15 Minuten in Anspruch nimmt. Schnelleres Tanken ist zwar möglich, dafür muss der Wasserstoff jedoch vorgekühlt werden, was den schlechteren Wirkungsgrad der Wasserstofftechnologie noch weiter herabsetzt und zugleich die Energiekosten erhöht. Die erforderliche Infrastruktur für Instandhaltung und Tanken ist zudem wesentlich teurer als bei Batteriebussen.65

Batterie-Lkw haben bereits hohe Reichweite

Für Lkw stehen ebenso die drei Varianten Batterie, Oberleitung und Wasserstoff zur Diskussion. Auch hier scheint der Batterie-Lkw die besten Karten zu haben, Diesel-Fahrzeuge abzulösen. Den Weltrekord für die längste Fahrt ohne Ladung hält seit August 2021 ein 19-Tonner mit 1.099 Kilometern. Der Prototyp kommt bereits im Fuhrpark eines internationalen Paketzustellers in der Schweiz zum täglichen Einsatz.41 Serienreife Modelle bieten bereits eine Reichweite von 300 Kilometern. Damit könnten 73 Prozent aller Güter, die im Jahr 2019 auf Österreichs Straßen transportiert wurden, und 98 Prozent des Transportaufkommens von Transportunternehmen aus Österreich mit E-Lkw erledigt werden. Mit dem flächendeckenden Einsatz von Oberleitungen auf Autobahnen ist aufgrund der hohen Investitionskosten allerdings eher nicht zu rechnen. Möglicherweise kommen sie aber, ähnlich wie bei Bussen, zukünftig abschnittsweise zum Einsatz, etwa um auf starken Steigungen im Gebirge den höheren Energieverbrauch zu kompensieren und ein vorzeitiges Entladen der Batterien zu vermeiden. Wasserstoff-Lkw kämpfen hingegen wie Busse und Pkw mit ihrem hohen Energieverbrauch, der die Verfügbarkeit von ausreichend grünem Wasserstoff nahezu ausschließt und für hohe Kosten sorgt.135

Die Ladeinfrastruktur für batterie-elektrische E-Pkw in Europa schreitet voran. Österreich hat im Vergleich zu anderen Ländern eine höhere Zahl an Schnellladepunkten.

Immer mehr E-Busse in Österreichs Städten

In Wien-Siebenhirten bauen die Wiener Linien ein E-Kompetenzzentrum für 52 Batteriebusse, mit dem Ziel, sieben Linien auf Null-Emission-Busse umzustellen. Drei Linien sollen als Gelegenheitslader durch Laden an der Endhaltestelle, vier Linien als Depotlader durch Laden in der Garage ausgeführt werden. Im Jahr 2020 wurde ein Wasserstoffbus erfolgreich getestet. Nun entsteht in der Garage Leopoldau ein Wasserstoff-Kompetenzzentrum. Bis zum Jahr 2024 sollen auf der Buslinie 39A zehn Wasserstoffbusse fahren. In Innsbruck wurde auf zwei Linien ein Elektro-Bus auf die Einsatztauglichkeit in der herausfordernden Topografie der Stadt getestet. Ab dem Jahr 2023 sollen die ersten Elektro-Busse im Regelbetrieb folgen. Graz testete mehrere E-Busse, um Erfahrungen für eine baldige Umstellung auf emissionsfreie Busse zu sammeln.

Eine Umstellung von Diesel auf batterie-elektrische Busse ist energieeffizienter und klimaverträglicher, der Umstieg auf Busse mit Wasserstoffantrieb hingegen nicht.

E-Bus ohne Reichweitenproblem

In Barcelona wird seit Juli 2021 ein Elektro-Bus getestet, der mit einer Ladung einen ganzen Betriebstag fährt. Der 18 Meter lange Bus kann bis zu 120 Fahrgäste befördern. Geladen wird über Nacht, mit vier Stunden Ladezeit. Ladeinfrastruktur auf der Strecke ist damit unnötig. In Köln ist ein solcher E-Bus seit April 2021 im regulären Linienbetrieb unterwegs. Die Nürnberger Verkehrsbetriebe haben Anfang 2021 28 Stück dieses Busses bestellt. Uppsala, Schweden, hat 12 Busse bestellt, die Anfang des Jahres 2022 ausgeliefert werden. Bei einem Test in München im Mai 2021 schaffte es der E-Bus mit einer Ladung 550 Kilometer im regulären Linieneinsatz, etwa mit Halten an den Haltestellen, zurückzulegen. In Badajoz, Spanien, war ein 16 Stunden-Einsatz über 284 Kilometer bei 35 Grad Celsius erfolgreich.

Ladeinfrastruktur-ausbau zur Dekarbonisierung des Kfz-Verkehrs

  • Die Umsetzung von EU-Richtlinien können einen wichtigen Beitrag zur Dekarbonisierung des Kfz-Verkehrs leisten. Für die Ausweitung von batterie-elektrischen Fahrzeugen braucht es Vorgaben zur Vereinheitlichung der Ladeinfrastruktur inklusive Bezahl-Systemen.

  • Um den Anteil an E-Lkw am Transitverkehr rasch zu erhöhen, braucht es einen vorausschauenden Ausbau der E-Ladeinfrastruktur vor allem auf den Hauptrouten des europäischen Straßennetzes.

  • Für E-Busse ist es wichtig, dass die aktuelle und potenziell zukünftig sinnvolle Streckenführung in die Planung von Ladeinfrastruktur einfließt.

  • Die notwendigen Entwicklungen im Verkehr sind auf die Entwicklung der Energieinfrastruktur angewiesen. Die erneuerbare Energieproduktion in Österreich sowie die entsprechenden Energienetze und die E-Ladeinfrastruktur sind daher dringend auszubauen.

VCÖ-Newsletter bestellen

Der VCÖ speichert und verarbeitet Ihre oben angegeben Daten, um den Zweck der Formularübermittlung zu erfüllen und Sie gegebenenfalls über die VCÖ-Tätigkeit im Allgemeinen zu informieren. Alle persönlichen Angaben werden nach der DSGVO und den österreichischen Anpassungsgesetzen vertraulich behandelt. Sie haben das Recht auf jederzeitigen Widerruf der Einwilligung zur Datenverarbeitung und -verwendung. Schicken Sie dazu einfach eine E-Mail an vcoe@vcoe.at. Die ausführliche Datenschutzerklärung des VCÖ finden Sie auf www.vcoe.at/datenschutz

 

Unkompliziert Laden in ganz Europa

Im Rahmen ihres „Fit for 55“-Programms möchte die EU ihren Treibhausgas-Ausstoß bis zum Jahr 2030 um 55 Prozent gegenüber dem Jahr 1990 senken. Bis zum Jahr 2050 soll Klimaneutralität erreicht werden. Daher sollen ab dem Jahr 2035 nur noch emissionsfreie Neuwagen zugelassen werden. Entlang der Hauptverkehrs­adern sollen zudem mindestens alle 60 Kilometer Ladepunkte entstehen, schließlich ist eine ausreichende Ladeinfrastruktur eine zentrale Voraussetzung für den flächendeckenden Betrieb von E-Fahrzeugen.46 Diese muss besonders für Lkw vorangetrieben werden, da die Ladeinfrastruktur für Lkw andere technische Anforderungen hat als Ladestellen für Pkw. Wichtig ist in jedem Fall die unkomplizierte, barrierefreie Nutzung dieser Ladepunkte. In Österreich können immerhin zwei Drittel, nämlich rund 6.000 der im Juli 2021 vorhandenen 8.600 Ladepunkte, im Rahmen eines gemeinsamen Systems genutzt werden. Voraussetzung dafür ist ein Vertrag mit einem von elf Energieunternehmen, die sich zum Bundesverband Elektromobilität Österreich zusammengeschlossen haben.5 Als nächster Schritt wäre es wichtig, ein System zu entwickeln, das in ganz Europa unkompliziertes und kostentransparentes Laden ermöglicht.

Herausforderung: Laden in Wohnanlagen

E-(Transport-)Fahrräder und E-Roller sind leicht zu laden und stellen keine Belastung für das Stromnetz dar, doch E-Pkw können das Netz und die lokalen Elektro-Installationen deutlich beanspruchen. Daher ist vor allem bei großen Wohnanlagen ein Lastmanagementsystem sinnvoll, das Ladevorgänge optimiert, Spitzen­lasten reduziert und eine Überlastung des Stromnetzes verhindert.151 Es stabilisiert auch das Netz, wenn Überschussproduktion aus Photovoltaik oder Windkraft in die Batteriespeicher abgeführt werden kann. Ob umgekehrt das „bidirektionale Laden”, die Abgabe von Strom aus der Batterie (Vehicle to Grid) bei Unterversorgung des Netzes, in der Praxis sinnvoll sein wird, ist noch umstritten. Manche Anbieter ermöglichen es bereits, doch vermutlich verkürzt bi­direktionales Laden die Batterielebensdauer.42

Die Bereitstellung von Ladepunkten in großen Wohnhausanlagen ist im Vergleich zu Einfamilienhäusern schwierig. In Bestandsgebäuden sind die technischen Gegebenheiten entscheidend, da die vorhandenen Elektro-Installationen vielfach nicht auf die zusätzlichen Stromlasten ausgelegt sind, die durch das Laden von Elektro-Autos entstehen. Bei Neubauprojekten gibt es Auswirkungen auf Netzbereitstellungskosten verbunden mit der Frage, wie die Anschlüsse ausgelegt werden, um genügend Leistung für die benötigte Ladeinfrastruktur bereitzustellen.

Zur Einrichtung geeigneter Ladeinfrastruktur in Wohnhäusern sind drei gängige Varianten üblich.60 Die Anschlüsse der Wohnungen können für die Versorgung der Ladepunkte genutzt werden, dafür muss eine eigene Leitung zum Pkw-Abstellplatz gelegt werden, um die Abrechnung über die Wohnungsstromzähler zu ermöglichen. Alternativ kann für jeden neuen Ladepunkt ein separater Zähler installiert werden, der jeweils einen eigenen Netzzutrittspunkt benötigt. Bei einer Gemeinschaftsanlage hingegen wird nur ein Zähler für die Ladeinfrastruktur eingerichtet, die Versorgung und Abrechnung der einzelnen Ladepunkte wird von einem Ladestellenbetreiber übernommen. Dies ermöglicht nicht nur eine flexible Stellplatzzuordnung, sondern auch den Einsatz eines intelligenten Lastmanagementsystems und die problemlose Erweiterung um zusätzliche Ladepunkte.


 

Redimensionierung und Rückbau von Straßen werden in Zukunft wichtiger

Im Jahr 2021 wurde in Österreich mit einer Evaluierung aller Bauprojekte von Autobahnen und Schnellstraßen im Hinblick auf die Klimaziele begonnen. Noch sind Rückbau und Redimensionierung von Straßen hierzulande selten. Internationale Beispiele zeigen, dass der Rückbau städtischer Highways zu einem zentralen Thema geworden ist.

Österreich wird von mehr als 125.000 Kilometer Straße durchschnitten, dazu kommen Flächen für Pkw-Abstellplätze. Insgesamt nimmt der Straßenverkehr eine Fläche von knapp 2.000 Quadratkilometer in Anspruch, um über ein Viertel mehr als noch im Jahr 1990. Das sind 96 Prozent der gesamten Verkehrsfläche von 2.079 Quadratkilometer.18, 132 Eine Hauptursache für den steigenden Verkehr ist Zersiedelung. Das betrifft den Bau privater Eigenheime aber auch die Ansiedlung von Gewerbebetrieben am Orts- oder Stadt­rand entlang des hochrangigen Straßennetzes, viele ohne Anbindung an den Öffentlichen Verkehr. Das trägt auch wesentlich zu einem erhöhten Aufkommen an Güterverkehr bei.

Weiterlesen in "Redimensionierung und Rückbau von Straßen werden in Zukunft wichtiger"

Ausbau des hochrangigen Straßennetzes fördert Kfz-Verkehr

Die Wachstumsrate des Verkehrsaufwands auf Autobahnen betrug in den Jahren 2011 bis 2019 durchschnittlich 2,5 Prozent.18 Autobahnen neu zu bauen oder auszubauen lindert die Überlastung von Straßen kurzfristig, führt langfristig jedoch zu einer Zunahme der Verkehrsbelastung. Durchschnittlich entsteht laut einer Metastudie von mehr als 100 Projekten rund 25 Prozent zusätzlicher, nicht vorhergesehener Straßenverkehr.54 Dass der Anstieg des Verkehrsaufkommens mit dem Ausbau des Straßennetzes korreliert, lässt sich auch in den österreich­weiten Verkehrserhebungen der Jahre 1983, 1995 und 2014 beobachten.18 Betrug im Jahr 1983 die durchschnittliche Tagesweglänge noch knapp 22 Kilometer, war sie bis zum Jahr 1995 auf 29 Kilometer und im Jahr 2014 auf 36 Kilometer, um über 60 Prozent gegenüber dem Jahr 1983, gestiegen.22, 103 Im selben Zeitraum stieg die Länge des hochrangigen Straßennetzes um den Faktor 2,3: von 968 auf 2.187 Kilometer Autobahnen und Schnellstraßen. Während die durchschnittlich pro Tag zurückgelegte Weglänge gestiegen ist, sind die tägliche Reisezeit und die Anzahl der täglichen Wege vergleichsweise konstant geblieben.120

Straßenbau ist teuer, der Erhalt ebenso

Die Angaben der durchschnittlichen Kosten für einen Kilometer Autobahn variieren stark: Eine Vollkostenrechnung beziffert die durchschnittlichen Kosten für den Autobahnbau in Deutschland mit 26,8 Millionen Euro pro Kilometer Autobahn, die Asfinag beziffert die Kosten für Österreich mit sechs Millionen Euro.d Der Bau eines Kilometer Gemeindestraße kostet circa 1,2 Millionen Euro, der Preis ist aber stark abhängig von den örtlichen Grundstückspreisen und landschaftlichen Gegebenheiten.84 In der Schweiz betrugen die Gesamtkosten für Straßeninfrastruktur im Jahr 2018 9,4 Milliarden Schweizer Franken, umgerechnet 8,7 Milliarden Euro.10

In Österreich wurden beispielsweise in den Gemeinden Oberösterreichs im Jahr 2011 62 Millionen Euro und im Jahr 2015 98 Millionen Euro für Straßenbauvorhaben ausgegeben.83 Davon finanzierten die Gemeinden selbst etwa zwei Drittel, der Rest stammt aus Bundes- und Landesmitteln. Anhand von sieben Beispielgemeinden in Österreich wurden die Kosten für Instandhaltung, Sanierung und Neubau errechnet: Pro Kilometer Straßennetzlänge wurden je nach Straßenzustand und Art und Umfang der baulichen Maßnahmen zwischen 925 und 4.430 Euro für die Instandhaltung und zwischen 1.270 und 13.250 Euro für Sanierung und Neubau ausgegeben.84 Der Aufwand für nur die Instandhaltung von Gemeindestraßen macht rund ein Drittel des Budgets für Gemeindestraßen aus. Vom Bund wurden im Jahr 2020 sogar 51 Prozent der Bauausgaben für den baulichen Erhalt von Autobahnen und Schnellstraßen aufgewendet, das waren 527 Millionen Euro.18

Straßenbau auf dem Prüfstand der Klimaziele

In Wales wurden im Juni 2021 von der Regierung alle Straßenbauprojekte vorläufig gestoppt, um ihre Notwendigkeit angesichts des Klimawandels zu evaluieren. Die Regierung möchte bis zum Jahr 2050 ein Nullemissionsgebiet sein und dafür Investitionen weg von Straßenbauten hin zum Öffentlichen Verkehr verlagern. Das eingesparte Geld wird auch für die Instandhaltung von Straßen und neue Radinfrastruktur eingesetzt.117

In Österreich wurden die Projekte der Asfinag für Bau und Erhalt von Autobahnen und Schnellstraßen bis Herbst 2021 gestoppt und evaluiert, auch umstrittene Projekte wie die S1 Wiener Außenring Schnellstraße inklusive Lobautunnel, die S34 Traisental-Schnellstraße in Niederösterreich oder die S18 Bodensee-Schnellstraße in Vorarlberg.12 So große Infrastrukturprojekte erfordern in Österreich seit dem Jahr 1993 eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) und seit dem Jahr 2005 bei Neubau oder maßgeblichen Kapazitätserweiterungen eine Strategische Prüfung im Verkehrsbereich (SP-V).

Bei SP-V- und UVP-Verfahren vergeht im Schnitt die Hälfte der Zeit zwischen Antrag und Bescheid, bis die Antragstellenden die Projektunterlagen vollständig vorgelegt haben. Bei Neubau, Verlängerung oder Erweiterung von Bundesstraßen oder Ausbau von Hochgeschwindigkeits­-Bahnstrecken sollte genügend Zeit einberaumt werden, da mehrere Behörden am Prüfverfahren beteiligt sind. Um die Verfahren sinnvoll durchzuführen ist es auch nötig, dass Sachverständige das jeweilige Projekt umfassend prüfen, was ebenfalls Zeit in Anspruch nimmt.85, 107

Im September 2021 wurde wegen Mängeln im UVP-Verfahren und der Missachtung natur- und artenschutzgesetzlicher Bestimmungen der Bau des Abschnitts West der S8 Marchfeld Schnellstraße vorläufig gestoppt und an das Ministerium zur Neuverhandlung zurückgewiesen.

Eine Studie zur S1 zeigt, dass die Reduktion des Kfz-Verkehrs ohne Lobauautobahn, jedoch mit Ausweitung des Öffentlichen Ver­kehrs und der Parkraumbewirtschaftung, am größten wäre.67 Auch in Deutschland wird ein Klimacheck aller geplanter Straßen aus dem Bundesverkehrswegeplan gefordert, unter anderem beim Bau der A100 Berliner Stadtring.40

Umweltverträglichkeitsprüfung ist nicht klimafit

Umweltverträglichkeitsprüfungen (UVP) sind derzeit nur unzureichend dazu in der Lage, zu prüfen, ob neue Verkehrsinfrastrukturen klimafit sind. Angesichts der vielfältigen Auswirkungen von Straßen und Pkw-Verkehr auf die CO2-Bilanz wird die Klimawirkung zu wenig berücksichtigt. Zwar wird „Klima“ in der Liste der Schutzgüter des Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetzes (UVP-G) angeführt, es fehlen jedoch Genehmigungskriterien für die Einzelfall­entscheidung.

Rückbau und Redimensionierung von Straßen für die Verkehrswende

Der Blick auf den Straßenausbau muss sich in Zeiten der Klimakrise ändern: Konstanter Aus- und Neubau von Straßen sind bei so großem bestehenden Angebot kein Fortschritt. Das große Angebot an Autobahnen bewirkt neben mehr Kfz­-Verkehr die Zunahme negativer Umwelteffekte wie Lärm und CO2-Emissionen. In etwa der Hälfte aller Straßennetze existiert mindestens eine Straße, die sich negativ auf die allgemeine Reisegeschwindigkeit auswirkt.106 In Seoul, der Hauptstadt Südkoreas, wurde im Jahr 2003 eine Stadtautobahn zurückgebaut, die bis dahin täglich von bis zu 160.000 Pkw genutzt wurde. Begleitet wurde die Maßnahme von einem Ausbau des Öffentlichen Verkehrs in der Umgebung. Das erwartete Verkehrschaos blieb aus, stattdessen hat sich der Verkehrsfluss sogar verbessert.147

Straßenrückbau im Autoland USA

Viele Highways in den USA sind in den 1950er- und 1960er-Jahren entstanden. Ein Fünftel aller Highways ist in schlechtem Zustand und stark renovierungsbedürftig. Da diese Renovierungen hohe Kosten verursachen und Stadtteile wieder besser miteinander verbunden werden sollen, wird in fast dreißig Städten in den USA der Rückbau oder die Entfernung von Highways konkret diskutiert. 20 Milliarden US-Dollar werden den Städten dafür zur Verfügung gestellt.118

In der Stadt Rochester wurde ein Teil der Stadtautobahn entfernt und dafür eine niederrangige Straße mit Radweg errichtet. Die restlichen Fahrbahnen wurden zugeschüttet und umgenutzt. Der Rückbau hat auch eine soziale Komponente: Die Bevölkerung der betroffenen Stadtteile war und ist überwiegend afroamerikanisch und wurde durch die Highways auch baulich von den Zentren abgeschnitten.

Rückbau einer Wiener Autobahnausfahrt

Die im Jahr 1977 errichtete aber nie in Betrieb genommene Ausfahrt Simmering auf der Südosttangente A23 wurde im August 2021 endgültig abgerissen. Bislang wurde sie jahrzehntelang als Umkehrschleife für Einsatzfahrzeuge und von der Asfinag genutzt. Es besteht der politische Wille, die freigewordenen, noch unverbauten Flächen zu renaturieren und in einen öffentlichen Park umzuwandeln.34

Umnutzungen und Redimensionierungen von Straßen in den Bundesländern

Straßen oder einzelne Teile einer Straße können auch anders genutzt werden. Überdimensionierte Fahrspuren können zugunsten von Radwegen oder Busspuren verschmälert werden. Da bei niedrigerem Tempo die Breite des Fahrstreifens reduziert werden kann, kann Redimensionierung auch im Zuge einer Temporeduktion erfolgen.

In Kärnten wurde eine überdimensionierte Landesstraße, die B83 bei Arnoldstein, von 9 auf 7,5 Meter verschmälert. Auch in Niederösterreich auf der B11 zwischen Gaaden und Heiligenkreuz oder in Obsteig in Tirol auf der B189 wurde der Querschnitt der Landesstraßen reduziert. Auf allen drei Straßen wurde ein Sicherheitsstreifen abgefräst und begrünt. Der verbleibende Asphaltstreifen ist nun jeweils ein Radweg.136

In Vorarlberg wurde auf mehreren Landesstraßen eine eigene Busspur eingerichtet. Etliche Straßen wie in Feldkirch auf der L60, in Wolfurt auf der L41 oder in Höchst auf der L40 wurden um einen Radweg erweitert.136

Bei geringeren Geschwindigkeiten lässt sich der Straßenquerschnitt reduzieren. Die Kapazität der Straße leidet darunter nicht.

Wasser statt Stadtautobahn

In den 1970er-Jahren wurde in der Stadt Utrecht in den Niederlanden der wasserführende „Catharijnesingel“, Teil der Stadsbuitengracht, für den Bau einer Autobahn zugeschüttet. Geplant war, noch weitere Kanäle und Kanalstücke aufzufüllen, um eine Ringstraße zu bauen. Der Plan wurde nie völlig umgesetzt, da es Druck auf die Stadtregierung gab, von der Bundesregierung und den Menschen in Utrecht. Der nördliche Teil des Kanals war auch schon zugeschüttet worden und einige Jahre lang Autoabstellplatz. Im Jahr 1996 wurde er wieder Kanal – weitere Rückbauten folgten. Im Jahr 2020 war die Verkehrsplanung aus den 1970er-Jahren endgültig korrigiert und der ursprüngliche Kanalring wieder hergestellt. Jetzt fließt wieder Wasser durch den von Terrassen und Bäumen gesäumten
Catharijnesingel.

Statt Stadtautobahnen der Bevölkerung Raum geben

Die Stadtautobahn „Claiborne Expressway“ wurde in den 1960er-Jahren in der US-Stadt New Orleans gebaut. Der davor lebhafte Wohnraum der hauptsächlich afroamerikanischen Bevölkerung wurde für die Stadtautobahn zerstört, die Bevölkerung war durch den Pkw-Verkehr von der Autobahn gesundheitsschädlichen Emissionen ausgesetzt, die Gegend verwahrloste. Im Rahmen des eine Billion schweren Infrastrukturpakets möchte US-Präsident Joe Biden 20 Milliarden US-Dollar dafür verwenden, den Claiborne Expressway und andere Stadtautobahnen, die die Gemeinschaftsflächen zerstörten und den Wohnraum unattraktiv gemacht haben, abreißen zu lassen und so den Gebieten die Chance zu geben, sich neu zu entfalten.

Zwischen dem Ausbaugrad des Autobahnnetzes und dem Anteil der mit dem Pkw zurückgelegten Weg, besteht eine Korrelation. In den Jahren 1983 bis 2013 wurden 1.220 Kilometer Autobahn gebaut, gleichzeitig wurden um über 40 Prozent mehr Wege mit dem Pkw zurück
Mehr als die Hälfte der Bevölkerung findet, dass das Autobahnnetz in Österreich lange genug ist, einige wünschen sich sogar einen Rückbau.

Straßenplanung für die Verkehrswende

  • Kfz-Straßen brauchen viel Geld für Neubau und Erhaltung. Investitionen in Straßenbau sind angesichts der langfristigen Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten und in Hinblick auf die Erreichung der Klimaziele zu planen und überprüfen. Der Neubau von Straßen ist möglichst zu vermeiden.

  • Gesetzliche Grundlagen für den Bau von Autobahnen und Schnellstraßen sind auf die Erreichung der Klimaziele anzupassen. UVP-Verfahren in derzeitiger Form sind dafür unzureichend.

  • Infrastruktur hat eine lange Nutzungsdauer, ist aber nicht unveränderbar. Umnutzung, Neugestaltung, Redimensionierung oder Rückbau von Kfz-Straßen sind wichtige Instrumente um gegen die umweltschädlichen Auswirkungen von Versiegelung anzukommen und Platz für klimaverträgliche Mobilität zu schaffen.

  • Es braucht gesetzliche – raumplanerische wie finanzpolitische – Maßnahmen um eine Trendwende einzuleiten. Derzeit fehlt eine übergeordnete Instanz, um Raumplanung und Planung der Verkehrsinfrastruktur mit Hinblick auf das Erreichen der Klimaziele zu gewährleisten.


 

Verkehrsinfrastrukturen verstärken Klimaeffekte

Verkehrsinfrastrukturen wirken sich auf das Klima aus und umgekehrt. Wetterextreme werden zur zunehmenden Gefahr, Hitze und Starkregen stellen uns vor neue Herausforderungen. Klimawandel-Anpassungsmaßnahmen wie etwa ein Versiegelungsstopp oder auch die Entsiegelung von Flächen müssen rasch und effizient erfolgen.

Seit dem Jahr 2013 wurden für den Straßenverkehr im Schnitt 2,5 Hektar pro Tag verbaut. Pro Jahr werden 15 bis 20 Quadratkilometer an Fläche neu versiegelt, der Verkehr ist für etwa die Hälfte davon verantwortlich. Werden Böden asphaltiert oder betoniert, sind sie irreparabel zerstört. Der Flächenverbrauch zerschneidet nicht nur Naturräume: In Zeiten der Klimakrise sind Verkehrsflächen den Wetterphänomenen immer häufiger nicht gewachsen.125

Weiterlesen in "Verkehrsinfrastrukturen verstärken Klimaeffekte"

Starkregen und Hitze nehmen zu

Mit der Erderhitzung kommt es immer häufiger zu Wetterextremen, auch in Österreich. In den Jahren 1991 bis 2020 nahm in Österreich der durchschnittliche Niederschlag gegenüber dem Vergleichszeitraum der Jahre 1961 bis 1990 um etwa sechs Prozent zu, in den Landeshauptstädten im Osten, Eisenstadt, St. Pölten und Wien, im Schnitt sogar um elf Prozent. Auch die Niederschlagsintensität stieg. Pro Jahr gibt es durchschnittlich ein bis zwei Starkniederschlagstage mehr. In flacheren Gebieten treten auch Starkwinde, Gewitter und Hagel häufiger auf.

Zusätzlich zu Starkregen und Stürmen sind Süd- und Ostösterreich von langen Hitzeperioden betroffen. Im flacheren Osten Österreichs dauern Hitzeperioden um bis zu zwei Wochen länger als in den 30 Jahren vor dem Jahr 1991. Gleichzeitig nahm in dieser Region die Niederschlagsintensität besonders stark zu.29

Starkregen überlastet stark versiegelte Gebiete

Große Niederschlagsmengen in kurzer Zeit können von unversiegelten Flächen aufgenommen werden. Ein Quadratmeter durchlässiger, sandiger Boden kann je 100 Meter Tiefe bis zu 200 Liter Wasser aufnehmen.25 Aufgrund der hohen Flächenversiegelung und der geringen Versickerungsmöglichkeiten kann in Siedlungsräumen starker Niederschlag lokal nicht ausreichend im Boden gespeichert werden und das Oberflächenwasser nicht schnell genug abfließen. Die Folgen sind überlastete Kanalsysteme. Es kommt zu unkontrollierten Abflüssen, die Straßen, Plätze und Gebäude überfluten. In ländlichen Regionen erhöhen verdichtete und versiegelte Böden zunehmend das Risiko von Muren oder Hochwasser und betreffen dort auch die Landwirtschaft.56 Es gibt aber Möglichkeiten, Boden so zu befestigen, dass vom Boden teil-

weise noch Wasser aufgenommen werden kann. Bei festem Kiesbelag kann zumindest 40 Prozent, bei lockerem Kiesbelag 70 Prozent der Wassermenge versickern. Bei Rasengittersteinen muss nur 15 Prozent der Wassermenge abfließen, der Rest von 85 Prozent kann versickern.134

Regenwasserschäden vorprogrammiert

Während in Österreich seit langem sehr viele Anstrengungen im Bereich des Hochwasserschutzes unternommen wurden und Städte entlang der großen Flüsse gut gerüstet scheinen, werden Starkregenereignisse für alle hochversiegelten Gebiete ein immer größer werdendes Problem.56 Starker Niederschlag kann auch an der Infrastruktur selbst Schaden hinterlassen. So belaufen sich die finanziellen Schäden an der Verkehrsinfrastruktur durch Massenbewegungen und Unterspülungen, die von starkem Niederschlag ausgelöst wurden, auf etwa 18 Millionen Euro pro Jahr. Indirekt könnte der volkswirtschaftliche Schaden aber weitaus höher liegen, da es durch Schäden an der Verkehrsinfrastruktur auch zu Produktionsausfällen und Zeitverlust kommt.71

Hitze durch Asphalt, Beton oder Glas

Die hohe Bebauungsdichte urbaner Räume nimmt Menschen nicht nur wichtige Erholungsräume, sie hat auch Auswirkungen auf die klimatischen Bedingungen der Siedlungsräume. In den Kernstädten wirken sich hohe Bebauungsdichten sowie versiegelte öffentliche Räume und Straßen besonders stark aufs Mikroklima aus. In Sommermonaten entstehen zum selben Messzeitpunkt in Mitteleuropa Temperaturunterschiede bis zu zwölf Grad zwischen Stadt und Umland.29 Dieses Phänomen wird als „Urban Heat Island“­-Effekt bezeichnet. Durch Überbauung und Versiegelung natürlicher Oberflächen kann kaum Wasser im Boden aufgenommen werden und nicht für eine lokale Kühlung der Umgebungsluft wieder verdunsten. Urbane Hitzeinseln entstehen vor allem dort, wo es wenige Grünflächen gibt. Asphalt kann im Sommer leicht 60 Grad Celsius erreichen, da der Bodenbelag im Schnitt doppelt so warm ist wie die Umgebungsluft.116

Kürzere Lebensdauer von Bauwerken

Nicht nur Menschen, Tiere und Pflanzen werden durch Hitze beeinträchtigt. Auch an Verkehrsinfrastrukturen entstehen hitzebedingte Schäden, die gefährlich werden können. Hohe Temperaturen können etwa Verformungen an Brücken und deren Lagerkonstruktionen hervorrufen und deren Lebensdauer verkürzen. Auch Fahrbahnen sind Belastungen unter hohen Hitzeereignissen ausgesetzt. Asphalt wird bei hoher Hitze und starker Sonneneinstrahlung weicher, bei gleichzeitiger Belastung verformt und Spurrillen entstehen an der Asphaltdecke. Einmal vorhandene Spurrinnen bringen Risse oder Brüche in die Fahrbahn. Beton dehnt sich bei Hitze aus. An Betonplatten können dadurch Hebungen und Senkungen entstehen.11

Hitze wirkt sich nicht nur auf die Straßeninfrastruktur aus. Auch Gleise heizen sich unter starker Sonneneinstrahlung und bei hoher Hitze stark auf und können sich bei extremen Temperaturen verformen, sogenannte „Gleisverwerfungen“. Ist die Verformung zu stark, können keine Züge mehr fahren. Die ÖBB haben im Jahr 2019 aus diesem Grund einige Streckenabschnitte in Vorarlberg weiß eingefärbt, um die Überhitzung und so Verformungen zu mindern. Die Weißfärbung reduziert die Temperaturen in den Schienen um etwa fünf bis acht Grad Celsius.8

Klimawandelanpassung in Österreich

Auf Bundesebene wurde bereits im Jahr 2014 eine Anpassungsstrategie für den Klimawandel beschlossen.57 Eine österreichweite Städteumfrage zeigt, dass zwei von drei Städten in Österreich bereits an einer kommunalen Anpassungsstrategie an den Klimawandel arbeiten. 32 von 50 der befragten Städte gaben an, Maßnahmen auf Basis einer ausformulierten und von den politischen Gremien beschlossenen Strategie zu verfolgen. Die am häufigsten genannten Maßnahmen zur Regenwasserretention sind das Führen eines Baumkatasters und das Pflanzen zusätzlicher Straßenbäume. 17 weitere Städte befinden sich im Entwicklungsstadium.59 Beispielsweise arbeiten Wien, Graz, Linz, Salzburg, Klagenfurt oder auch kleinere Städte wie Mödling an der Umsetzung von Maßnahmen.57

Regenwassermanagement als natürliche Kühlung in Stadtgebieten

Natürliches Regenwassermanagement bei grünen Infrastrukturflächen nimmt den Niederschlag auf, speichert das Wasser und gibt es über Pflanzen und Substrate kontrolliert und langsam wieder an die Atmosphäre ab. Das sogenannte „Schwammstadt-Prinzip” basiert auf durchlässigem Grobkies im Straßenunterbau. In den Hohlräumen steckt eine Mischung aus Feinboden und Pflanzenkohle. Dieses künstliche Substrat bietet Baumwurzeln Raum zur Entfaltung und hält das Regenwasser wie ein Schwamm. So wird der Boden mit Wasser versorgt und Verdunstungsprozesse bringen eine kühlende Wirkung.58 Überschüssiges Wasser kann in den Untergrund versickern.55 In Graz wurde die Eggenberger Allee im Jahr 2017 zur „Schwamm-Allee” umgebaut.35 Als im Jahr 2018 ein heftiger Regenschauer mit 142 Liter Regen pro Quadratmeter in Graz niederging, war in vielen Gebieten das Kanalsystem überlastet und Straßen wurden überflutet, nicht jedoch die Eggenberger Allee.142

Grüne Fassaden und Straßenbäume

Für die gezielte Entwicklung von grünen und blauen Infrastrukturen ist es notwendig, Hot Spots im Siedlungsgebiet zu erkennen. Begrünte Gebäude dienen im Hinblick auf den starken Bodenverbrauch auch als Kompensationsfläche in verbauten Gebieten. Mehr Begrünung dämpft auch Nebengeräusche von Kfz oder auch Flugzeugen. Der Lärmpegel wird um bis zu zehn Dezibel reduziert.56

Besonders Straßenbäume bieten neben der Reduktion von CO2 aus der Luft auch Entlastung für das Klima. Aufgeheizte Oberflächen geben noch Stunden später bis in die Nacht hinein Wärme ab.88 Blattoberflächen hingegen erhitzen nur unwesentlich mehr als die Umgebungsluft. Durch den natürlichen klimatischen Effekt wird die gefühlte Temperatur direkt unter einem ausgewachsenen Baum um etwa 15 Grad niedriger als in gewöhnlichem Schatten, in der Umgebung des Baums um bis 13 Grad niedriger wahrgenommen.150 In Zukunft sind entlang bestehender Straßennetze grün-blaue Infrastrukturen in Form von Baumreihen und Alleen, grünen Fassaden bis hin zu begrünten Bushaltestellen oder Aufenthaltsbereichen standardmäßig mitzudenken.142 Eine Aufforstung in Städten oder auch entlang von Autobahnen und Schnellstraßen in Kombination mit begrünten Lärmschutzwänden würde effektiv auf das Mikroklima einwirken. Begrünung ermöglicht auch einen ökologischen Ausgleich von Grünflächenverlusten.66

Grünflächenfaktor und Versiegelungsabgabe

Flächenentsiegelung hat einen positiven Einfluss auf das Stadtklima. Offenporige und gleichzeitig tragfähige Oberflächen lassen den Boden darunter atmen, binden Feinstaub und verhindern durch ihre Wasserdurchlässigkeit Überschwemmungen bei Starkregen.57 Je nach ihrer Ausführung sind solche Oberflächen für viele Einsatzzwecke geeignet, die tragfähige Beläge erfordern: Geh- und Fahrradwege sowie von Kfz befahrene Straßen und Pkw-Abstellplätze.66

In Graz wird als Teil eines Maßnahmenpakets überlegt, eine Versiegelungsabgabe für alle Neubauten einzuführen.68 Die neue Abgabe soll Anreize zur sparsamen Versiegelung oder sogar zur Entsiegelung liefern. Ein noch nicht näher definierter Grün- und Freiflächenindikator soll bei Stadtentwicklungsprojekten verhindern, dass ein bestimmter Versiegelungsgrad überschritten wird. Das bietet neue Chancen auch für den Ausbau flächeneffizienter Verkehrsmittel wie dem Fahrrad oder dem Öffentlichen Verkehr. In den Städten Wien und Salzburg werden derzeit Grünflächenfaktoren ausgearbeitet.110 In Zukunft sollte das Instrument auch öffentliche Räume wie Straßen, Plätze oder Pkw-Abstellflächen stärker einbinden.

Starkregenereignisse erfordern wasserdurchlässigere Oberflächen. So kann Wasser im Boden gespeichert werden, bleibt für Pflanzen verfügbar und kann bei Hitze zur Kühlung der Umgebung beitragen.

Straßenumbau für das Klima

Boden, Pflanzen und Wasserhaushalt sind wesentlich an den Klimawandel angepasste Stadträume. Im Forschungsprojekt BlueGreenStreets der HafenCity Universität Hamburg werden seit dem Jahr 2019 in Hamburg und Berlin gemeinsam mit der jeweiligen Stadt klimawandelresiliente Maßnahmen erprobt. In der Königsstraße in Hamburg werden Flächen für grüne Korridore entsiegelt. Integrierte Regenwasserspeicher halten auch bei Starkregen das Wasser für die gepflanzten Bäume, Stauden und Sträucher zurück. Die Pflanzen reinigen die Luft, ihr Schatten und Verdunstung sorgen bei Hitze für ein angenehmeres Stadtklima. Es wird evaluiert, welche Maßnahmen am besten die vielfältigen Anforderungen an den Straßenraum, neben Mobilität auch als Lebensraum, für Klimaschutz, Gesundheit und Wassermanagement, erfüllen.

Straßen für Menschen statt für Autos gestalten

Breitere Gehwege, mehr Grün und Sitzmöglichkeiten charakterisieren den im Jahr 2020 neu gestalteten Johann-Nepomuk-Vogl-Platz in Wien Währing. Wasserspeichernde Materialien unter der befestigten Oberfläche halten das Niederschlagswasser für die Grünflächen am Platz zurück. 90 Bäume, 12 Trinkbrunnen, 23 Nebelstelen, zwei Wasserspiele und wasserspeichernder Unterbau nach Schwammstadt-Prinzip werden die ab dem Jahr 2021 neu gestaltete Thaliastraße in Wien Ottakring beschatten und kühlen, dafür werden 152 Pkw-Stellplätze entfernt. Niveaugleiche, barrierefreie Ausführung von Gehsteig, Parkspur und Fahrbahn sichert der Thaliastraße Nutzungsoffenheit für die Zukunft, etwa als Begegnungszone, ohne erneut umbauen zu müssen. Die Rotenturmstraße in der Wiener Innenstadt, wo elfmal mehr Gehende als Pkw unterwegs sind, wurde im Jahr 2019 zur niveaugleichen Begegnungszone mit Bäume, Brunnen und mehr Platz für das Gehen umgestaltet.

In den meisten Bundesländern in Österreich stieg die Fläche des Straßennetzes in den Jahren 2012 und 2021.

Entsiegeln statt versiegeln

  • Ein Versiegelungsstopp wird durch die Einführung einer Versiegelungsabgabe sowie einen verpflichtenden Grünflächenfaktor bei Bauvorhaben unterstützt

  • Neu-Versiegelung sollte durch Entsiegelung von Ausgleichsflächen oder von Kompensationsmaßnahmen wie Bauwerksbegrünungen und Baum­pflanzungen begleitet werden.

  • Strategien zur Klimawandelanpassung sind rasch umsetzen: Es braucht mehr versickerungsfähige wie helle Oberflächen, Regenwassermanagement, mehr Straßenbäume, großflächige Begrünung und Wasserflächen zur Kühlung.

  • Ordnungspolitische Maßnahmen zum Verringern der Versiegelung, etwa durch Gegensteuern bei Zersiedelung, sind zu nutzen. Wichtig ist es auch, dass offizielle Vorgaben, die zurzeit zur Versiegelung anregen, etwa Kfz-Stellplatzschlüssel, abgeschafft oder entschärft werden.

VCÖ-Newsletter bestellen

Der VCÖ speichert und verarbeitet Ihre oben angegeben Daten, um den Zweck der Formularübermittlung zu erfüllen und Sie gegebenenfalls über die VCÖ-Tätigkeit im Allgemeinen zu informieren. Alle persönlichen Angaben werden nach der DSGVO und den österreichischen Anpassungsgesetzen vertraulich behandelt. Sie haben das Recht auf jederzeitigen Widerruf der Einwilligung zur Datenverarbeitung und -verwendung. Schicken Sie dazu einfach eine E-Mail an vcoe@vcoe.at. Die ausführliche Datenschutzerklärung des VCÖ finden Sie auf www.vcoe.at/datenschutz

 

 

PDF-Download dieser VCÖ-Publikation

Die VCÖ-Publikation „Infrastrukturen für die Verkehrswende“ widmet sich dem Thema des Aus-, Um- und Rückbaus von Verkehrsinfrastrukturen für eine klimafitte Zukunft.

Der VCÖ stellt diese Publikation im Wert von 30 Euro kostenlos als PDF zur Verfügung. Um zum Download zu gelangen, füllen Sie bitte das Formular unten aus. Die Printversion und weitere VCÖ-Publikationen (kostenlos als PDF und kostenpflichtig in Print) finden Sie im Online-Shop des VCÖ.

Der VCÖ speichert und verarbeitet Ihre oben angegeben Daten, um den Zweck der Formularübermittlung zu erfüllen und Sie gegebenenfalls über die VCÖ-Tätigkeit im Allgemeinen zu informieren. Alle persönlichen Angaben werden nach der DSGVO und den österreichischen Anpassungsgesetzen vertraulich behandelt. Sie haben das Recht auf jederzeitigen Widerruf der Einwilligung zur Datenverarbeitung und -verwendung. Schicken Sie dazu einfach eine E-Mail an vcoe@vcoe.at. Die ausführliche Datenschutzerklärung des VCÖ finden Sie auf www.vcoe.at/datenschutz