Gehen und Radfahren in die Verfassung

Gesunde Bewegung auf den Alltagswegen – Gehen, Radfahren und Scooterfahren – ist angesagt. Immer mehr Menschen setzen sich für bessere Bedingungen für aktive Mobilität ein. In der Schweiz verankerte der Volkswille den Radverkehr sogar in der Bundesverfassung.

Von Alec Hager

Ein Sprung in die kalte Spree gab einem verkehrspolitischen Anliegen den nötigen Auftrieb, das mittlerweile als eine der erfolgreichsten Aktionen zur Schaffung besserer Radverkehrsbedingungen gilt.

Konkrete Zielsetzungen samt Budgetmittel

Die Berliner Initiative Volksentscheid Fahrrad hatte im Jahr 2015 mit ihrem Aktivismus ein einzigartiges Instrument der Berliner Stadtverfassung genutzt, um die Stadtregierung mit mehr als 105.000 gesammelten Unterschriften – mindestens sieben Prozent der Wahlberechtigten müssen unterzeichnen – zu einem Radgesetz zu zwingen, das konkrete Zielsetzungen und die dafür nötigen Budgetmittel festschreibt. Fast 100 Millionen Euro wurden darauf für Radverkehrsbelange im Berliner Haushalt für die Jahre 2018 und 2019 freigegeben, also jährlich knapp 14 Euro pro Kopf der Berliner Bevölkerung und damit eine Vervierfachung des Budgets der Vorjahre. In Wien liegt dieser Betrag bei etwa 3,50 Euro. Mittlerweile wurde aus dem Volksentscheid das Berliner Mobilitätsgesetz, das sowohl dem Gehen, Radfahren als auch dem Öffentlichen Verkehr Aufschwung gibt. Der extra dafür vom Senat geschaffene Berliner Mobilitätsbeirat, dem Mobilitätsverbände, die Bezirke, zuständige Senatsverwaltungen und Delegierte der Fraktionen angehören, hat zehn Ziele für eine gesetzliche Regelung zur Förderung des Gehens vorgestellt. Darunter befinden sich Ziele wie direkte Wege, Kinderfreundlichkeit, intermodale Verknüpfungen, Aufenthaltsqualität, Sicherheit und Flächengerechtigkeit. Diese sollen Mitte 2019 beschlossen werden. Damit wird auch das Gehen den gebührenden Stellenwert in der Berliner Mobilitätswende bekommen. Für Berlin bremst der Gruppenleiter Radverkehr der Berliner Senatsverwaltung, Wigand von Sassen, zu hohe Erwartungen: „Die größte Herausforderung ist im Moment, die leistungsfähigen Strukturen aufzubauen, die es braucht, um Berlin zu einer echten Fahrradstadt zu machen. Denn neben Geld brauchen wir gut ausgebildete, motivierte Planer in der Verwaltung, die beim aktuellen Bauboom schwer zu finden sind. Gleichzeitig sind die Erwartungen an uns durch das Mobilitätsgesetz und die darin formulierten, sehr ambitionierten Zeitziele hoch. Ich denke, die Entwicklung hin zu einer echten Fahrradstadt ist eine Generationenaufgabe und nicht in ein paar Jahren erledigt.“

In Österreich braucht es mehr Budget für Radverkehr

Der Masterplan Radfahren der österreichischen Bundesregierung hat sich die Verdoppelung des Radverkehrs auf 13 Prozent des Modal Split bis zum Jahr 2025 zum Ziel gesetzt. Die Bundesregierung hat dieses Ziel in die Klimastrategie „Mission 2030“ übernommen. Die Bundesmittel im Budgettopf der Initiative klimaaktiv mobil des Ministeriums für Nachhaltigkeit und Tourismus BMNT für den Radverkehr sind allerdings ausgeschöpft und wurden nicht erhöht. Seit 1. August 2018 sind daher nur mehr Neueinreichungen für Gemeinden unter 30.000 Einwohnerinnen und Einwohnern möglich, die eine Kofinanzierung durch den Europäischen Landwirtschaftsfonds erhalten. Im E-Mobilitäts-Bereich werden ab März 2019 auch Transporträder und E-Bike-Flotten für Betriebe gefördert. Dem Gehen wird in Österreich bisher noch weniger verkehrspolitischer Raum eingeräumt als dem Radfahren. „Der Masterplan Gehen von BMNT und BMVIT aus dem Jahr 2015 bekam seit seiner Fertigstellung wenig Aufmerksamkeit“, beklagt Hanna Schwarz von der Initiative „Gehtdoch. Wien“.

Fahrradwege in der Schweizer Verfassung

Die Schweiz ist da einen Schritt weiter. Die erfolgreiche „Allianz Bundesbeschluss Velo-ja“ verankerte im Jahr 2018 die Verantwortung für Radwege, ergänzend zu den bereits verankerten Geh- und Wanderwegen, per Volkabstimmung in die Bundesverfassung. „Der Bund kann nun Druck ausüben auf die Kantone und Gemeinden, die für die Fuß-, Wander- und Velowegnetze zuständig sind. Die praktischen Auswirkungen, die wir erwarten, sind verbesserte Velowege, Velobrücken und Velostationen“, freut sich C l a u d i a Bucher, Kommunikationsleiterin von Pro- Velo Schweiz. Sie betont aber auch: „Der Bundesbeschluss allein schafft aber keine neuen Subventionen. Es braucht einen kulturellen Wandel, damit das Fahrrad als gleichberechtigtes Verkehrsmittel gesehen wird.“

Lokale Erfolge in Österreich

Dass auch in Österreich Initiativen die Instrumente lokaler direkter Demokratie nutzen können, zeigen Erfolge von Radlobby und Geht-doch in Wien. Die Petition für autofreie Zonen um Schulen aus dem Jahr 2017 hat die Stadt Wien zu einem erfolgreichen Pilotversuch gebracht. Und die Radlobby-Petition für Fahrradstraßen resultierte in einem im Jahr 2018 fertiggestellten Masterplan Fahrradstraßen im Auftrag des Wiener Magistrats. Ein breit organisierter Sprung ins kalte Wasser nach Berliner Vorbild, ein Paradigmenwechsel bei Mobilitätsinvestitionen und gerechter Verteilung des vorhandenen öffentlichen Raums steht in Österreich aber noch aus.

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Gezielte Förderung des Gehens

Im Jahr 2015 wurde im Zuge der ersten umfassenden Kampagne in Österreich für das Gehen im Alltag unter anderem eine Fußwegekarte für Wien und die „Wien zu Fuß“-App entwickelt.

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Foto: Gehende Frau vor einer Wand

Lückenloses Radwegenetz

Die Stadtgemeinde Bad Radkersburg arbeitet mit infrastrukturellen, kommunikativen und kooperativen Konzepten daran, aktive Mobilität zu fördern.

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Foto: Zwei radfahrende Personen in einer Innenstadt