Kreislaufwirtschaft in der E-Mobilität ist möglich
Kreislaufwirtschaft in der E-Mobilität ist möglich
Die Herstellung von Akkus für Elektro-Autos ist bisher oft mit negativen Folgen für die Umwelt und schlechten Arbeitsbedingungen in den Förderländern assoziiert worden. Kreislaufwirtschaft bietet hier Möglichkeiten zur Besserung.
von Susanne Wolf
Die Atacama-Wüste in Chile: Im Norden des Landes befindet sich eines der größten Lithium- Vorkommen weltweit, jährlich werden hier etwa 21.000 Tonnen Lithium erzeugt. Die Gewinnung wirkt sich auf die Wasserreserven der gesamten Region aus, da die Wüste zu den trockensten Gebieten der Erde zählt. Lithium ist einer der Hauptbestandteile von Akkus für E-Autos, ebenso wie Kobalt. Die größten Kobalt-Reserven weltweit liegen im politisch instabilen Südostkongo. Chinesische Unternehmen kaufen dort Kobalt im großen Stil, während die Einheimischen kaum davon profitieren. In zahlreichen illegalen Minen werden Arbeiterinnen und Arbeiter, darunter viele Kinder, ausgebeutet.
Recycling von Batterien
Die gute Nachricht: Anders als bei fossilen Energieträgern, gibt es bei Akkus großes Potenzial bei der Kreislaufwirtschaft. „Lithium-Ionen-Batterien (LIB) zeichnen sich durch hohe Energiedichte, hohe Leistungsdichte, hohen Wirkungsgrad und eine lange Lebensdauer aus“, sagt Bernadette Triebl-Wurzenberger von der Saubermacher Dienstleistungs AG. „Der Mythos, dass LIB nicht recycelt werden können, hält sich jedoch hartnäckig.“ Saubermacher ist Dienstleister in der Abfallwirtschaft und hat sich unter anderem auf das Recycling von E-Autos spezialisiert. Gemeinsam mit dem Tochterunternehmen Redux Recycling GmbH hat das steirische Unternehmen sein Recyclingverfahren laufend weiterentwickelt. „Mit einer Recyclingeffizienz von 95 Prozent bei Metallen erreichen wir die Vorgaben der neuen EU-Batterieverordnung schon vor Inkrafttreten“, so Triebl-Wurzenberger. Die im Juni 2023 in Kraft getretene EU-Batterieverordnung soll sicherstellen, dass Batterien am Ende ihrer Lebensdauer wiederverwendet, aufbereitet oder recycelt werden können. „Die laufende technische Entwicklung macht auch die Reduktion von seltenen Metallen in Batterien möglich“, erklärt Manfred Mühlberger, Experte für Kreislaufwirtschaft. Bis zum Jahr 2030 sollen es minus 50 Prozent sein, bei Kobalt sogar minus 70 Prozent.
Retrofitting und 9-R-Strategie
Ein weiterer Baustein ist das sogenannte Second Life. „Darunter ist die Weiterverwendung der Batterien etwa für Energiespeicherung zu verstehen“, erklärt Mühlberger. Die verbliebene Batteriekapazität von Akkus, die für Elektro-Autos nicht mehr nutzbar sind, kann etwa dazu dienen, im Verbund mit anderen Altakkus als stationärer Batteriespeicher Wind- oder Solarstrom aufzunehmen. Erste Anlagen sind bereits in Betrieb, etwa bei BMW in Leipzig. Die Umrüstung von Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor auf Batterie- oder Brennstoffzellen-Elektro-Antrieb spart Ressourcen bei der Fahrzeugherstellung. In Frankreich gibt es seit dem Jahr 2020 ein Gesetz, das Standards dafür festlegt. Erste Anbieter für dieses „E-Retrofitting“ sind inzwischen am Markt: Für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bietet etwa das Start-Up Transition-One eine Umrüstung auf Elektro-Antrieb an. Zentral für die Anwendung der Kreislaufwirtschaft in der Mobilität ist die „9-R-Strategie“: Zuerst sollte versucht werden, die Anzahl der Fahrzeuge etwa durch Sharing und ein dichtes öffentliches Verkehrsnetz zu reduzieren. Im nächsten Schritt wird der verbundene Material- und Energieaufwand bei der Herstellung reduziert. Erst wenn Produkte oder Komponenten trotz verlängerter Lebensdauer nicht mehr anderweitig Verwendung finden, werden sie recycelt. Nur jene Abfälle, die sich nicht zur stofflichen Verwertung eignen, werden thermisch verwertet. Um die Einhaltung von Menschenrechten bei der Produktion von Akkus zu gewährleisten, ist auch das Lieferkettengesetz der EU von Bedeutung: Es soll in Zukunft die Einhaltung internationaler Standards zu Menschenrechten und Umwelt entlang der gesamten Lieferkette regeln, zum Beispiel das Verbot von Kinder- und Zwangsarbeit.
Mobilität neu denken
Die Umstellung auf Elektro-Autos allein wird für die Mobilitätswende nicht ausreichen, da weitere Probleme des Autoverkehrs wie Platzverbrauch, Lärm, Feinstaub und Mikroplastik durch Brems- und Reifenabrieb bestehen bleiben. Auch die Versiegelung der Verkehrsflächen wird durch E-Autos nicht reduziert. Es braucht daher eine Verlagerung zum Öffentlichen Verkehr und bewegungsaktiver Mobilität wie Gehen oder Radfahren. „Die Debatte um die Reichweite von Akkus bei E-Autos konterkariert die Verkehrswende“, kritisiert Manfred Mühlberger und macht darauf aufmerksam, dass größere Batterien auch größere Fahrzeuge erfordern. „Sinnvoller wäre es, beispielsweise Zug und E-Auto zu kombinieren.“
