Mit Mut und Ausdauer zu aktiver Mobilität

Ein „Gut-Geh-Raum“ im Schulumfeld, ein ganzer Ort als Begegnungszone – gute Infrastruktur und ansprechende Umgebung fördern aktive Mobilität. Informationskampagnen und Argumente helfen, Einwände zu zerstreuen.

Von Doris Neubauer

Ein Eimer Farbe. Verkehrsschilder. Enormes Engagement. So kostengünstig wie bei der Schule Schendlingen in Bregenz sind Verkehrsmaßnahmen selten. „Es werden immer bauliche Maßnahmen erwartet“, m e i n t P e t r a Dominguez vom Amt der Landeshauptstadt Bregenz, „wir haben vielmehr einiges nicht gebaut.“ Parkplätze zum Beispiel. Nur fünf finden sich im Areal. Es war nicht immer so. Im Jahr 2017 sollten Volksund Sportmittelschule zusammengelegt, das alte Schulgebäude abgerissen und ein neues gebaut werden. Da sich dadurch die Zahl der Schülerinnen und Schüler auf 600 verdoppeln würde, wurde eine Mobilitätsanalyse von Helmut Freuis und Petra Dominguez durchgeführt. „Der Gehsteig war zu schmal, die Kinder konnten nicht aus dem Bus aussteigen, viele kamen mit den Elterntaxis – es war ein Chaos!“, schildert Dominguez, die ehemalige Koordinatorin des Projekts, das Ergebnis.

„Gut-Geh-Raum“ im Schulbereich

Seit dem Neubau des Schulgebäudes ist der motorisierte Verkehr im „Gut-Geh-Raum“ um die Schule an Schultagen von 7.15 bis 17 Uhr, mit Ausnahme von Anrainer- und Lieferverkehr, untersagt. Die Bushaltestellen wurden ausgebaut, 180 Fahrradabstellplätze im Umfeld der Schule errichtet. Neben der Infrastruktur regte ein humorvoller Kurzfilm „Selbstständig zur Schule“ (auch auf YouTube zu sehen) Eltern zum Umdenken an, engagierte Pädagogen taten das Übrige. „Der Direktor der Sportmittelschule hat zum Beispiel Lehrende wie Schülerinnen und Schüler aufgefordert, zu Fuß oder per Fahrrad zu kommen, weil die Schule für Bewegung steht“, erzählt Dominguez. „Dort wird aktive Mobilität gelebt.“ Insgesamt sei der Geh- und Radfahr-Anteil gestiegen, viele kämen mit der Bahn oder dem Bus. „Die letzten 500 Meter sind zu Fuß zu gehen“, so die Expertin, „Chaos durch Elterntaxis gibt es nicht mehr, die Anrainerinnen und Anrainer empfinden es angenehm und sicher.“ Der Sicherheitsaspekt ist der Stadt Bregenz ein besonderes Anliegen, Verkehrssicherheit steht seit dem Jahr 2014 auch als Vision im Generalverkehrskonzept. „Es hat sich herausgestellt, dass Hol- und Bringverkehr stark zur Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit beitragen“, weiß der zuständige Stadtplaner Clemens Gössler. „Der Gut-Geh-Raum um die Schule als Synonym für infrastrukturelle wie bewusstseinsbildende Maßnahmen kann als Hebel weiterentwickelt werden.“ Schließlich wohnen in Bregenz bis zu zwei Drittel der Kinder in unmittelbarer Nähe ihrer Schule. Da gelte es, Anreize zu schaffen, zu Fuß oder per Fahrrad zum Schulgelände zu kommen.

Ein Ort als Begegnungszone

Eine Art Gut-Geh-Raum ist auch die Tiroler Gemeinde Serfaus. Seit der Ort im Jahr 2015 zur Begegnungszone wurde, teilen sich alle Verkehrsteilnehmenden gleichberechtigt die Straße. Dass das harmonisch funktioniert, ermöglicht eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 20 km/h. Begrünte „Ruheplatzln“ laden zum Begegnen und Verweilen ein. Radwege hingegen werden vergeblich gesucht, Gehsteige gibt es nur vereinzelt. „Wir haben im Sommer jeweils vormittags wie nachmittags Frequenzen bis zu 3.000 Fußgängerinnen und Fußgänger gemessen. Das funktioniert nicht auf abgegrenzten Gehwegen“, erklärt Bürgermeister Paul Greiter. Viele Pkw fahren ohnehin nicht mehr durch Serfaus. Im Win- ter herrscht verordneter, im Sommer freiwilliger Autoverzicht für Anrainerinnen, Anrainer und Gäste. Tagesgäste müssen ihre Fahrzeuge am Ortsanfang auf einem Gratis-Parkplatz abstellen. Für sie bietet die Gemeinde kostenlose E-Roller, die „TiRollerin“. Zu den Mobilitätsalternativen gehören Gratis-Leihräder und die kostenlose Benützung der Dorfbahn, die seit den 1980er-Jahren unterirdisch durch den Ort führt. „Gehen, Radfahren, E-Bikes und E-Scooter haben stark zugenommen“, bestätigt Greiter, dass gute Infrastruktur und ansprechende Umgebung aktive Mobilität fördern. „Wir sind überrascht, wie stark Einheimische die Angebote annehmen.“ Anfangs war das anders. „Die Diskussion hat Jahre gedauert“, erzählt er, „Wirtschaftstreibende hatten Sorge, Tagesgäste zu verlieren. Auch die Bevölkerung hatte Bedenken.“ Durch Informationskampagnen und Argumente – mehr Ruhe und Sicherheit, Wohnqualität sowie Image-Gewinn als Tourismusort – konnten Einwände zerstreut werden. Überzeugt hätten letzten Endes die positive Entwicklung des Orts, insbesondere der wachsende Tourismus. „Heute befürworten 80 bis 90 Prozent die Begegnungszone“, freut sich Greiter. „Es ist aber nicht so, dass wir die endgültige Lösung erreicht haben. Verkehr ist ein dynamischer Prozess. Wir entwickeln uns ständig weiter.“ So soll die Umgestaltung der Dorfbahn im Juli 2019 genauso fertig sein wie ein neuer Begegnungsraum im Zentrum. Es ist das jüngste Kapitel einer Geschichte, die im Jahr 1971 mit einem Winter- Fahrverbot begonnen hat. Denn: „Veränderungen können nicht von heute auf morgen aus dem Boden gestampft werden.“

Das Gehen in die Radverkehrsstrategie

Das kann auch Peter Weiss bestätigen, seit dem Jahr 1991 Radverkehrskoordinator der Stadt Salzburg. Mittlerweile gibt es 187 km Radwege und mehr als 6.000 Fahrradabstellanlagen, darunter 600 überdachte Radstellplätze und 64 doppelstöckige Radboxen am Hauptbahnhof. Die Hauptbrücken haben einen getrennten Radfahrstreifen, mehr als zwei Drittel der Einbahnen, Fußgängerzonen und Busspuren sind für den Radverkehr geöffnet. „Zwischen den Jahren 2008 und 2012 stieg der Anteil des Radverkehrs von 16 auf 20 Prozent“, sieht Weiss Erfolge. „Das Ziel ist, bis zum Jahr 2025 auf 24 Prozent zu kommen.“ In der Radverkehrsstrategie aus dem Jahr 2017 wird auch das Gehen mitgedacht. „Wir versuchen, bei den Hauptradwegen schmale Wege zu verbreitern, um Konflikte zu vermeiden“, gibt Weiss ein Beispiel. „Der getrennte Platz ist eine Verbesserung für beide Gruppen: Der eilige Radfahrer kommt voran, der Fußgänger ist sicher.“ Gearbeitet wird am Ausbau des Hauptradwegenetzes und am Premiumradweg nach Freilassing samt Brücke über die Saalach. Erreicht wurde die Erhöhung der Radverkehrsförderung. „Bisher hatten wir eine Million Euro pro Jahr, jetzt wurde das Budget auf zwei Millionen verdoppelt“, erklärt der Radverkehrskoordinator. „Das sind jährlich 13,5 Euro pro Kopf der Bevölkerung.“ Großprojekte wie Brücken und Radverkehrsmaßnahmen im Zuge herkömmlicher Straßenprojekte fallen nicht in dieses Budget. „Das ist im Österreich-Vergleich relativ gut“, weiß Weiss. „Wenn sich die Politikerinnen und Politiker mehr trauen würden, könnten wir unseren Radverkehrsanteil auf 28 Prozent steigern.“ Mindestens. Manche Veränderungen brauchen eben Zeit.

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Active mobility as a feeder to public transport

Most passengers use active mobility for the first and last mile of their public transport journeys. An attractive environment for walking, riding a scooter or cycling significantly increases acceptable travel distances. All stops and stations should be easily accessible and safe for users to maximise the potential of public transport.

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