Wie kommt der Strom zum Bus

Foto: Helmer Manfred

Während im Schienenverkehr E-Mobilität dominiert, sind Elektro-Busse noch eine Seltenheit. Fehlende Standardisierung bremst hier den Einsatz. Neue gesetzliche Vorgaben und der Markteintritt der großen Nutzfahrzeughersteller bringen aber Bewegung in den Markt.

Von Bernhard Hachleitner

Auf der Schiene ist Elektro-Mobilität Standard. Das gilt zu hundert Prozent für Straßenbahn und U-Bahn. Im ÖBB-Netz werden 90 Prozent der Verkehrsleistung elektrisch erbracht, doch nur drei Viertel des ÖBB-Streckennetzes sind elektrifiziert. „Ziel ist es, den Elektrifizierungsgrad bis 2035 auf 89 Prozent zu erhöhen“, sagt ÖBB-Pressesprecherin Juliane Pamme. Wo die Herstellung elektrifizierter Infrastruktur nicht wirtschaftlich ist, werden Alternativen erprobt.

Elektro-Alternativen bei der Bahn

So testen die ÖBB seit September 2019 den „Cityjet eco“, einen Zug mit elektrohybridem Batterieantrieb von Siemens, im Fahrgastbetrieb. Fährt der neue Zug unter der Oberleitung, werden die Batterien aufgeladen. Sobald er auf einer Strecke ohne elektrische Infrastruktur fährt, kommt der Strom aus den Batterien. Die mehrheitlich im Eigentum der Anrainergemeinden stehende Zillertalbahn setzt auf Wasserstoffantrieb, statt die knapp mehr als 30 Kilometer lange Strecke zu elektrifizieren. Um 80 Millionen Euro – inklusive Tankinfrastruktur – sollen ab Dezember 2022 acht Wasserstoffzüge die Dieselgarnituren ersetzen. Damit können jährlich 2.000 Tonnen CO2 eingespart werden. Nachteil der Wasserstofftechnologie ist ihr relativ geringer Energiewirkungsgrad – das macht sie nur dann zu einer nachhaltigen Lösung, wenn ausreichend Strom aus erneuerbaren Energiequellen zur Verfügung steht. Die Zillertaler Verkehrsbetriebe kooperieren hier mit dem Stromkonzern Verbund, der in unmittelbarer Nähe mehrere Wasserkraftwerke betreibt.

Busse noch selten elektrisch

Bei städtischen Verkehrsbetrieben in Europa laufen bisher erst etwa 2.000 batteriebetriebene Busse, das entspricht einem Prozent aller Stadtbusse. „Zwischen den Jahren 2018 und 2023 wird mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate bei den Bestellungen von Elektro-Bussen von 45 Prozent gerechnet“, sagt Oliver Toth von Traktionssysteme Austria, einem führenden Hersteller elektromechanischer Antriebe für Schienenund Straßenfahrzeuge. Die dänische Stadt Roskilde mit 50.000 Bewohnerinnen und Bewohnern hat als erste in Europa ihren Busbetrieb komplett auf Elektro- Busse – aus chinesischer Produktion – umgestellt. Verkehrsbetriebe größerer Städte betreiben einzelne Linien elektrisch oder führen Testbetriebe durch. Bei den Wiener Linien werden die Innenstadt-Bus-Linien 2A und 3A seit dem Jahr 2013 mit Elektro-Fahrzeugen betrieben. „Wir sind offen für Innovationen, derzeit bietet bei den großen Bussen aber kein Hersteller Fahrzeuge an, die unseren Anforderungen entsprechen“, sagt Daniel Amann von den Wiener Linien. Auch das Pilotprojekt von Postbus und Vorarlberger Verkehrsverbund mit batteriebetriebenen Bussen im Regionalverkehr musste wegen Lieferschwierigkeiten des Herstellers verschoben werden. Im Jahr 2021 werden die Wiener Linien einen Auftrag über 62 große Batteriebusse ausschreiben. Sie sollen zwischen den Jahren 2022 und 2027 in Betrieb gehen, so der Geschäftsführer Günther Steinbauer.

Fehlende Standardisierung ist größtes Hindernis

„Der Elektro-Bus-Markt ist von Unsicherheiten gekennzeichnet, da noch zu wenig Erfahrung in der ganzen Branche und insbesondere bei den Betreibern vorhanden ist“, sagt Oliver Toth. Im Vordergrund stehen gar nicht so sehr die Fragen der Antriebstechnik, sondern Infrastruktur und Betriebsführungsstrategien. Es geht etwa um die Frage, ob auf der Strecke nachgeladen werden soll oder zentral im Busbahnhof. „Von diesen Ladestrategien sind wiederum Größe, Art und chemische Bauform der Batterien maßgeblich abhängig“, so Toth. Deshalb sind die aktuell verfügbaren Elektro-Busse alle „maßgeschneidert“. Damit tun sich die mittelständischen Bushersteller leichter als die großen Nutzfahrzeugkonzerne. Die fehlende Standardisierung ist derzeit wahrscheinlich das größte Hindernis für eine schnellere Elektrifizierung des Busverkehrs. Standardisierung ermöglicht letztlich sinkende Preise und würde wohl auch die – unausgesprochene – Angst der Verkehrsbetriebe reduzieren, in ein Infrastruktursystem zu investieren, das sich möglicherweise nicht durchsetzt. Toth: „Es gibt aber bereits Ansätze der Standardisierung und auch die ersten Fahrzeuge der großen Nutzfahrzeughersteller kommen auf den Markt.“

Erste Schritte der großen Hersteller hin zu E-Bussen

Ein Beispiel ist Mercedes-Benz: In Berlin wurde der erste eCitaro an die städtischen Verkehrsbetriebe geliefert, Hannover hat 48, Wiesbaden 56 Elektro-Busse bestellt. Wiesbaden will bis zum Jahr 2022 den innerstädtischen Öffentlichen Verkehr emissionsfrei machen, mit insgesamt 220 Elektro-Bussen. Hier tritt Mercedes auch als Infrastrukturanbieter auf und übernimmt den Umbau des Betriebshofs, die Auslegung und Errichtung der Lade-Infrastruktur sowie das Lademanagement. Noch etwas dauern wird die Elektrifizierung des Regionalbusverkehrs. Oliver Toth erwartet sie erst in einer „zweiten Welle“. „Umleitungen, Staus, Straßensperren und sonstige unvorhersehbare Ereignisse machen entsprechende Risikoreserven bei den Batterien notwendig. Vor allem weil auch Heizung und Klimaanlage versorgt werden müssen, solange Fahrgäste an Bord sind. Das führt zu Fragen einer geplanten Überdimensionierung der Fahrzeuge.“ Beschleunigen soll den Umstieg auf emissionsfreie Busse die Clean Vehicle Directive der EU. Sie schreibt ab dem Jahr 2025 einen – je nach BIP eines Staates unterschiedlichen – Anteil von umweltverträglichen Fahrzeugen bei öffentlichen Aufträgen vor und ist damit ein wichtiger Hebel für die Marktdurchsetzung der Elektro- Busse. Allerdings kann die Hälfte der Ziele mit erdgas- oder biogasbetriebenen Bussen erreicht werden, was Yoann Le Petit von Transport & Environment kritisiert: „Das widerspricht den Klimazielen von Paris und dem „Null-Kohlenstoff-Ziel“ der EU für das Jahr 2050. Öffentliche Gelder sollten nicht dazu verwendet werden, obsolete gasbetriebene Busse zu fördern.“

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