Die Elektrifizierung des Kfz-Verkehrs ist aus Klima- und Energieperspektive unausweichlich. Trotz bestehender Maßnahmen und Entwicklungen wird es im Jahr 2040 einen Restbestand an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor geben. Da E-Fuels für den Kfz-Verkehr zu teuer und nicht in ausreichendem Maß verfügbar sein werden, braucht es andere Dekarbonisierungsstrategien.

VCÖ-Factsheet "Emissionsfreie Fahrzeuge rasch zum Standard machen" PDF-Download

Um die Klimaziele zu erreichen, dürfen ab dem Jahr 2035 in der EU nur lokal emissionsfreie Pkw neu zugelassen werden.¹ Trotzdem werden laut Prognosen im Jahr 2050 EU-weit noch 73 Millionen Pkw mit Verbrennungsmotor in Betrieb sein.² Auf Basis der derzeit beschlossenen Maßnahmen ist im Jahr 2040 in Österreich von rund zwei Millionen Pkw mit Verbrennungsmotor auszugehen.³ Auch in einem optimistischen Szenario gäbe es im Jahr 2040 noch 600.000 Pkw mit Verbrennungsmotor, für die zur Erreichung der Klimaziele CO₂-freie Kraftstoffe notwendig wären.⁴

Bei Nutzfahrzeugen ist für das Jahr 2040 je nach Szenario mit 100.000 bis 250.000 Fahrzeugen zu rechnen, wovon mehr als zwei Drittel leichte Nutzfahrzeuge, zwei Prozent Busse und der Rest schwere Lkw wären.⁵ Ohne zusätzliche Maßnahmen zur Dekarbonisierung der fossilen Kfz-Restflotte ist das Ziel eines klimaneutralen Verkehrssektors weder im Jahr 2040 noch im Jahr 2050 zu erreichen. Für das Erreichen des Ziels stehen drei Optionen zur Verfügung: der beschleunigte Austausch der Bestandsflotte, die Umrüstung auf Elektro-Motoren oder der Einsatz alternativer Treibstoffe.⁶

Energiebedarf im Verkehr muss sinken

Im Jahr 2023 lag der Energiebedarf des Verkehrs in Österreich bei rund 345 Petajoule, nur sechs Prozent davon wurden durch erneuerbare Energie gedeckt.⁷ Allein der Pkw-Verkehr verbrauchte 165 Petajoule an Energie.⁸ Um die Klimaziele zu erreichen, muss der Energiebedarf des Verkehrs bis zum Jahr 2040 um mehr als die Hälfte reduziert und der Erneuerbaren- Anteil auf rund 90 Prozent erhöht werden.⁹

E-Fuels sind keine Lösung für Kfz-Verkehr

Eine theoretische Möglichkeit zur Dekarbonisierung der Bestandsflotte sind E-Fuels – synthetische Kraftstoffe, die in einem chemischen Prozess aus Wasserstoff und CO₂ erzeugt werden.¹⁰ E-Fuels stoßen im Betrieb Schadstoffe und CO₂ etwa im Ausmaß von Diesel- und Benzin- Pkw aus, gelten aber durch die Verwendung von CO₂ im Produktionsprozess als bilanziell klimaneutral.¹¹ Selbst wenn dieses CO₂ zuvor aus der Atmosphäre abgeschieden und der Wasserstoff via Elektrolyse mit dem Strommix Österreichs produziert wird, verursachen E-Fuels wegen des hohen Energiebedarfs je Kilometer etwa doppelt so viele CO₂- Emissionen wie Benzin- oder Diesel-Pkw und mehr als viermal so viele wie E-Pkw. Nur wenn 100 Prozent erneuerbare Energie für die E-Fuels- Produktion verwendet wird, ist die Klimabilanz mit jener von E-Pkw vergleichbar – allerdings um den Preis eines fünf- bis zehnfach höheren Gesamtenergieaufwands.^12,13 Der Gesamtwirkungs- grad bei E-Fuels beträgt lediglich rund 15 Prozent, die restliche Energie geht durch Umwandlungsschritte verloren. Während mit einem Windrad rund 1.700 E-Pkw ein Jahr lang betrieben werden können, reicht dieselbe Energiemenge mit E-Fuels nur für 180 Pkw.¹⁴

Aufgrund des hohen Energiebedarfs sind E-Fuels generell sehr teuer. Die Produktionskosten für einen Liter werden für das Jahr 2023 in Deutschland – ohne Steuern und Abgaben – auf 3,6 Euro geschätzt, bis zum Jahr 2030 könnte der Literpreis auf 2,9 Euro sinken.¹⁵ Das entspricht dem Fünf- beziehungsweise Vierfachen des Netto-Einkaufspreises für Benzin im Jahr 2023.¹⁶ Zudem sind synthetische Kraftstoffe zur Dekarbonisierung auch in der Luft- und Schifffahrt sowie in der Chemieindustrie mangels gangbarer Alternativen unverzichtbar. Die weltweite Produktionskapazität aller bis zum Jahr 2035 angekündigten Projekte deckt nur den derzeitigen Energiebedarf des Pkw-Verkehrs in Österreich oder zehn Prozent des Energiebedarfs der Schifffahrt, Luftfahrt und Chemieindustrie in Deutschland.¹⁷ Alleine um die EU-Klimaziele in der Luftfahrt bis zum Jahr 2050 zu erreichen, ist für die Herstellung des nötigen E-Kerosins eine Verdopplung der im Jahr 2023 EU-weit erzeugten Strommenge aus erneuerbarer Energie nötig.¹⁸

Retrofitting als Option für Bestandsflotte

Eine andere Strategie ist Retrofitting – der Umbau vom Verbrennungsmotor zum Elektro-Motor.¹⁹ Dabei gibt es unterschiedliche Ansätze: Umbau von Einzelfahrzeugen, modellspezifische Umbausätze oder flexibel einsetzbare modulare Umbausätze. Ersteres zielt auf den Umbau von speziellen Fahrzeugen und Oldtimern, letzteres auf hohe Konversionsmengen mit möglichst geringen Kosten.²⁰ Derzeit gibt es dafür keinen einheitlichen EU-Rechtsrahmen.²¹ Bislang ist für Umbauten eine Vereinbarung mit dem Hersteller sowie eine behördliche Genehmigung notwendig. Einige Staaten, wie die Niederlande, Deutschland und Großbritannien haben Zulassungsverfahren für einzelne Umrüstungen bereits vereinfacht. Vorreiter ist Frankreich, wo schon im Jahr 2020 das weltweit erste Gesetz für serienmäßiges Retrofitting eingeführt und damit auch eine neue Branche ins Leben gerufen wurde. Daraufhin beschloss auch die EU, das Potenzial von Retrofitting zu prüfen.²²

Retrofitting mit bester Ökobilanz

Aus Umweltsicht hat Retrofitting den Vorteil, dass die vorhandene Karosserie weiterverwendet werden kann.²⁸ Lebenszyklus-Analysen zeigen, dass Retrofitting im Vergleich sowohl zum Weiterbetrieb eines Pkw mit Verbrennungsmotor, als auch zum Neukauf eines E-Pkw ökologisch im Vorteil ist.^29,30,31,32 Am Beispiel eines kleinen Pkw mit Verbrennungsmotor, der nach 100.000 Kilometer auf Elektro-Motor umgerüstet und weitere 125.000 Kilometer genutzt wird, zeigt sich, dass eine Umrüstung die CO₂-Emissionen im Vergleich zum Weiterbetrieb um 80 Prozent reduziert. Im Vergleich zur Anschaffung eines neuen E-Pkw sind die CO₂-Emissionen durch Retrofitting um rund 45 Prozent geringer. Diese Berechnung bezieht sich auf den europäischen Strommix, in Stromnetzen mit höherem Anteil erneuerbarer Energien wird der Vorteil größer.³³ Im Vergleich verschiedener Fahrzeugtypen zeigt sich, dass das größte CO₂-Reduktionspotenzial im Retrofitting von Lkw und Bussen liegt.³⁴

Elektrifizierung neuer Kfz beschleunigen

Die dritte Möglichkeit besteht darin, Rahmenbedingungen stärker auf die rasche Elektrifizierung der Fahrzeugflotte auszulegen. Etwa durch Abschaffung klimaschädlicher Subventionen im Verkehrsbereich, wodurch emissionsfreie Fahrzeuge attraktiver werden.³⁵ Auch Nullemissionszonen in Stadtzentren sind eine Option.³⁶ Bereits 18 Städte in den Niederlanden setzen solche Zonen im Jahr 2025 für Nutzfahrzeuge um, bis zum Jahr 2030 werden es 30 Städte sein.^37,38 Auch Transformationsförderungen können wirken. In Frankreich gibt es seit Ende 2023 ein „Social Leasing“- Programm, durch das Haushalte mit geringem Einkommen E-Pkw zu attraktiven Konditionen leasen können. Bereits in den ersten Monaten wurden 50.000 E-Pkw gefördert, was die erwartete Nachfrage um das Doppelte übertraf.³⁹

Rechtsrahmen für Transformation schaffen

Die EU-weit vereinbarte Reduktion der CO₂- Flottengrenzwerte für Pkw führen bis zum Jahr 2030 zwar zu einem deutlichen Rückgang der Emissionen im Verkehr, reichen aber alleine nicht aus um die Klimaziele zu erreichen. In Deutschland würden im Pkw-Verkehr ohne weitere Maßnahmen im Jahr 2030 um 34 Millionen Tonnen CO₂ zu viel ausgestoßen, um die nationalen Sektorziele im Verkehr zu erreichen. Das Potenzial von E-Fuels zur Reduktion dieser Lücke wird im Vergleich zu anderen Maßnahmen als marginal eingestuft.⁴⁰ Zudem wäre die Vermeidung einer Tonne CO₂ mittels in Deutschland produzierten E-Fuels mit rund 910 Euro sehr teuer. Auch E-Fuels-Importe würden mit mehr als 600 Euro pro vermiedener Tonne CO₂ zu Buche schlagen, während durch die Unterstützung der rascheren Elektrifizierung der Pkw-Flotte Kosten von 105 Euro anfallen.⁴¹

Umtausch und Umrüstung unterstützen

Um die Dekarbonisierung der Restflotte zu ermöglichen, sollten also einerseits Maßnahmen gesetzt werden, die den Austausch der Bestandsflotte durch E-Fahrzeuge vorantreiben und andererseits ein Rahmen geschaffen werden, in dem die ökologisch vorteilhafte Variante Retrofitting auch wirtschaftlich abbildbar wird. Dafür braucht es einen einheitlichen EU-Rahmen für Zulassungsverfahren für umgebaute Fahrzeuge, sowie Akkreditierung von EU-weit zertifizierten Werkstätten. Ziel sollte es sein, einen europäischen Nachrüstungsmarkt für die effiziente Umrüstung einer möglichst großen Anzahl an Altfahrzeugen zu etablieren. Um finanzielle Hürden abzubauen, sollte ein nationaler Förderrahmen definiert werden, der laufend evaluiert und an die Marktentwicklung angepasst wird.⁴²

Michael Schwendiger, VCÖ ‑ Mobilität mit Zukunft

„Was in Österreich noch ­unvorstellbar ist, zeigt Norwegen vor – fast alle neuzugelassenen Autos tanken Strom. Konsequente Politik mit klaren Zielen wirkt. Auch Österreich sollte Rahmenbedingungen schaffen, die die Elektrifizierung im Verkehr rasch vorantreiben und uns damit unabhängiger von Energie-Importen machen.“

Unterstützen Sie den Einsatz des VCÖ mit Ihrer Spende

VCÖ-Factsheet "Emissionsfreie Fahrzeuge rasch zum Standard machen" PDF-Download

Die inhaltliche und redaktionelle Erstellung des VCÖ-Factsheets erfolgt durch den VCÖ. Der Inhalt muss nicht mit der Meinung der unterstützenden Institutionen übereinstimmen. Dieses Factsheet entstand mit finanzieller Unterstützung von: Land Steiermark und Land Tirol.