Güter auf der Schiene zu transportieren ist energieeffizienter und umweltverträglicher als auf der Straße. Damit eine verstärkte Verlagerung stattfinden kann, sind die Kapazitäten zu erhöhen, insbesondere für grenzüberschreitende Transporte, und betriebliche Hemmnisse abzubauen.

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Der Schienengüterverkehr dominierte über ein Jahrhundert die Transportbranche in Österreich. Im Jahr 1951 wurden drei Viertel aller Güter mit der Bahn transportiert, heute ist es, bei gestiegenem Transportvolumen, weniger als ein Drittel. Der Großteil, 71 Prozent, wird auf der Straße befördert, Tendenz steigend.^1,2 Die Verlagerung auf die Schiene ist wegen der hohen Energieeffizienz und der niedrigeren externen Kosten für die Allgemeinheit ein zentrales verkehrspolitisches Ziel.³ Bis zum Jahr 2040 soll in Österreich der Anteil des Schienengüterverkehrs von 28 Prozent im Jahr 2022 auf mindestens 34 Prozent steigen.⁴

Herausforderungen der Schiene meistern

Die Veränderung der Industrieproduktion führt dazu, dass weniger bahnaffine schwere Güter und dafür mehr kleine Einheiten transportiert werden. Hohe Energiepreise setzen die Schiene genauso wie Kapazitätsengpässe, Ineffizienzen in der (internationalen) Abwicklung sowie bei Baustellen unter Druck. Die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene wird zudem durch verfehlte Raumplanung, dem Auflassen von Anschlussbahnen und fehlender Kostenwahrheit in der Transportbranche erschwert. Maßnahmen sind auf allen politischen Ebenen und in Unternehmen zu setzen.⁵

Schiene gewinnt bei Effizienz und Masse

Durch den geringen Rollwiderstand auf der Schiene ist der Energieaufwand der Bahn sehr niedrig. Je 100 Tonnenkilometer benötigt ein Güterzug 3,5 Kilowattstunden, ein Elektro-Lkw 12,1 Kilowattstunden und ein Diesel-Lkw mit umgerechnet 21 Kilowattstunden sogar sechsmal soviel Energie.⁶ Ein weiterer Vorteil ist die hohe Massenleistung, ein 740 Meter langer Güterzug kann bis zu 52 Lkw-Container transportieren.⁷ Zudem zeichnet sich Schienengüterverkehr durch Schnelligkeit bei Direktzügen und hohe Sicherheit, vor allem bei Gefahrguttransporten, aus. Im Jahr 2023 wurden 251 Personen in Unfällen mit Lkw verletzt, im Schienenverkehr 16 Personen.^8,9

Unberücksichtigte Kosten für Allgemeinheit

Pro Tonnenkilometer verursacht der Straßengüterverkehr bis zu etwa viermal höhere externe Kosten für Unfälle, Stau, Luftverschmutzung, Lärm, Habitatverlust und CO₂-Emissionen bei Fahrzeugherstellung und Energiebereitstellung als der Schienenverkehr.^10,11 Technische Maßnahmen können dazu beitragen, gewisse negative Auswirkungen des Güterverkehrs zu reduzieren. Dazu zählt die Elektrifizierung der Lkw und der Triebfahrzeuge. Durch die Umstellung auf sogenannte Flüsterbremsen können auch die Lärmemissionen der Schiene um zehn Dezibel reduziert werden, wodurch sich die wahrgenommene Lautstärke halbiert.¹² Jene externen Kosten, die nicht durch technische Maßnahmen reduziert werden können, gilt es verursachergerecht zu bepreisen. Zu den Internalisierungsmaßnahmen zählen Energiesteuern oder Benützungsentgelte für Infrastrukturen.¹³

Überproportionaler Anstieg der Schienenmaut

Im Vergleich zum Straßenverkehr ist das Benützungsentgelt der Schieneninfrastruktur seit dem Jahr 2010 dreimal mehr gestiegen als die Straßenmaut.¹⁴ Das Infrastrukturbenützungsentgelt inklusive Verschub-, Terminal- und Anschlussbahnkosten liegt laut aktuellen Zahlen im Jahr 2019 im Inland durchschnittlich zwischen 13,3 und 20,3 Euro je 1.000 Tonnenkilometer. Im Straßenverkehr fällt für Fahrzeuge über 3,5
Tonnen hingegen nur am hochrangigen Straßennetz eine Maut an, welche im Jahr 2019 bei durchschnittlich 14,4 Euro je 1.000 Tonnenkilometer lag.¹⁵ Seit dem Jahr 2024 gibt es zwar die Möglichkeit eines CO₂-Zuschlags auf die Lkw-Maut, um die externen Kosten zu internalisieren, diese wird aber nicht zur vollen Möglichkeit genutzt.¹⁶ Auch die Entwicklung der Energiepreise setzt die Schiene unter Druck. Während sich der Preis für Großabnehmerstrom seit dem Jahr 2013 verdoppelt hat, ist der Dieselpreis im selben Zeitraum nur um 45 Prozent gestiegen.¹⁷ Um den Schienengüterverkehr zu unterstützen gibt es bis zum Jahr 2027 Förderungen für Eisenbahnverkehrsunternehmen.¹⁸

Kapazität und Effizienz der Schiene steigern

Eine Befragung unter österreichischen Eisenbahnunternehmen zeigt, dass die Konkurrenz durch andere Verkehrsträger und die fehlende Harmonisierung im grenzüberschreitenden Bahnverkehr wesentliche Hemmnisse für die Verkehrsverlagerung darstellen.¹⁹ Güterverkehrszüge verkehren auf dem Schienennetz im Mischbetrieb mit dem prioritär behandelten Personenverkehr, was häufig zu Fahrtunterbrechungen und längeren Wartezeiten führt. Die dabei erforderlichen zusätzlichen Beschleunigungen kosten Energie und Zeit, was auf den für den Güterverkehr wichtigen Routen zusätzliche Gleisanlagen für lange Züge erforderlich macht, um die Kapazität und Betriebsabläufe zu optimieren. Mit der Verordnung für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) müssen bis zum Jahr 2030 Güterzüge mit einer Standardlänge von 740 Metern in allen Mitgliedstaaten eingesetzt werden können.²⁰ Die Kapazität kann oft durch die Anpassung bestehender Ausweichgleise, etwa durch das Versetzen von Signalen und geringfügige Verlängerungen, merklich erhöht werden.

Betriebe ans Schienennetz anbinden

Verfügt ein Unternehmen über keine Anschlussbahn oder werden Betriebe mit geringem Transportaufkommen bedient, so ergeben sich kostenintensive Umschlagsprozesse. Aus diesem Grund sollten Industriebetriebe dort neu angesiedelt werden, wo Anschluss an das Schienennetz gegeben ist oder der Bau sowie Erhalt gefördert werden. Aufgrund der Gebundenheit an Fahrpläne ist das Potenzial vor allem im Transport von schweren Gütern und Rohstoffen, die über weitere Strecken transportiert werden, sowie für regelmäßige und gut planbare Transporte groß. Dort, wo kein Bahnanschluss gegeben ist, kann der Zugang zum Schienennetz auch multimodal durch die erste und letzte Meile mit dem Lkw abgewickelt werden.

Automatisiert und digital zu mehr Effizienz

Neben Infrastrukturerweiterungen und betrieblichen Optimierungen trägt auch Digitalisierung zur Erhöhung der Kapazität bei. Sowohl bei Rangier- und Kupplungsprozessen als auch auf der Strecke können Prozesse durch Digitalisierung und Automatisierung effizienter werden. Dazu zählen automatische Bremsproben, Kupplungssysteme, Fahrassistenzsysteme und ferngesteuerte Mittellokomotiven. Moderne Informationssysteme und Sensoren ermöglichen zudem die Ortung der Wagen, präzise Ankunftsprognosen sowie eine kontinuierliche Zustandsüberwachung von Ladung und Wagen. Zudem ist auch die Umrüstung auf einheitliche EU-Standards von Zugsicherungs- und Kommunikationssystemen essentiell, um die Effizienz des Schienenverkehrs zu erhöhen.

Infrastruktur für Zukunft auf Schiene stellen

Um die Attraktivität des Schienengüterverkehrs zu steigern braucht es mehr Kapazität und Effizienz. Neben mehr Schienen, Überhol- und Anschlussgleisen sind ausreichende Kapazitäten an Umschlagplätzen notwendig. Der ÖBB-Rahmenplan 2024–2029 und das Zielnetz 2040 zielen auf Kapazitätserweiterungen ab. Digitalisierung bietet zusätzlich Potenzial zur Effizienzsteigerung. Zudem sind zielgerichtete Rahmenbedingungen entscheidend: Industriebetriebe sollten bevorzugt an Standorten mit Schienennetzanschluss angesiedelt werden. Auch die Umgehung der Vorschriften auf der Straße sind strenger zu kontrollieren, um die Verlagerung auf die Schiene zu fördern. Wichtig ist auch die Schaffung von Kostenwahrheit, womit verursachte Umwelt- und Bevölkerungsbelastungen eingepreist werden.

Internationalen Schienenverkehr harmonisieren

Zwei Drittel der Transportleistung in Österreich entfielen im Jahr 2022 auf grenzüberschreitenden Import, Export oder Transit.²⁴ Im Schienengütertransport lag dieser Anteil sogar bei 80 Prozent.²⁵ Daher ist es neben nationalen Maßnahmen wichtig, bestehende technische und operative Hürden im grenzüberschreitenden Bahnverkehr abzubauen und Kapazitäten international zu erweitern. Das transeuropäische Verkehrsnetz bietet dafür einen entscheidenden Rahmen und legt Zielnetze für die Jahre 2030, 2040 und 2050 sowie einheitliche Standards fest. Die Umsetzung dieser Zielnetze durch die Mitgliedstaaten der EU sollte stärker gefördert und auch kontrolliert werden, um die internationale Verlagerung auf die Schiene voranzutreiben.

Katharina Jaschinsky, VCÖ ‑ Mobilität mit Zukunft

„Industriebetriebe mit bahnaffinen Gütern sollten sich nur noch dort neu ansiedeln, wo Zugang zum Bahnnetz gegeben ist. Für bestehende Betriebe braucht es Förderungen, um die Güter auf die Schiene zu bringen. Davon profitiert nicht nur die Umwelt, sondern auch die Bevölkerung wird entlastet.“

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Die inhaltliche und redaktionelle Erstellung des VCÖ-Factsheets erfolgt durch den VCÖ. Der Inhalt muss nicht mit der Meinung der unterstützenden Institutionen übereinstimmen. Diese Arbeit entstand mit finanzieller Unterstützung von Rail Cargo Group.