Die Radinfrastruktur ist eine der wichtigsten Voraussetzungen fürs Radfahren. Baulich getrennte Radwege und niedriges Tempo reduzieren das Unfallrisiko. Radfahren ist gesund und positiv für die Volkswirtschaft. Jeder ins Radfahren investierte Euro bringt einen Nutzen von fünf Euro.

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Im Jahr 2024 gab es in Österreich rund 11.000 Kilometer Radverkehrsanlagen sowie mehr als 8.000 Kilometer verkehrsberuhigte Straßen mit Tempo 30, wo gut mit dem Rad gefahren werden kann.¹ Das gesamte Kfz-Straßennetz war mit 128.300 Kilometern deutlich länger.² Zwischen den Bundesländern gibt es große Unterschiede, so reicht auch der Radverkehrsanteil an den Wegen von vier Prozent in Kärnten bis zu 22 Prozent in Vorarlberg.^3,4 Die Bundesregierung bekennt sich zum Ziel, den bundesweiten Anteil von sieben auf 14 Prozent zu steigern.^5,6 Dafür braucht es bessere und flächendeckende Radinfrastruktur.

Verkehrssicherheit durch Infrastruktur

Im Zeitraum 2021 bis 2023 passierten in Österreich insgesamt 136 tödliche Radfahrunfälle. Der größte Teil, 110 Personen, verunglückte auf der allgemeinen Kfz-Fahrbahn und dort wiederum zu 84 Prozent auf Straßen mit Tempolimit 50 oder höher. Die meisten tödlichen Unfälle passierten außerhalb des Ortsgebiets auf Straßen mit Tempolimit 100. Mehr als die Hälfte aller tödlich verunglückten Personen war 65 Jahre oder älter.⁷ Sicheres Radfahren für alle Altersgruppen erfordert eine durchgängige sowie sichere Infrastruktur und niedrigeres Tempo des Kfz-Verkehrs.

In Österreich haben Radverkehrsanlagen, wie Radwege, gemischte Geh- und Radwege, Begegnungszonen, Fahrradstraßen, Mehrzweck- oder Radfahrstreifen oder Wohnstraßen, eine Länge von insgesamt rund 11.000 Kilometer, dazu kommen noch mehr als 8.000 Kilometer Straßen, wo höchstens 30 Stundenkilometer erlaubt sind. Neben Tempo 30-Straßen sind gemischte Geh- und Radwege sehr verbreitet. Baulich getrennte Radwege machen hingegen mit etwa 550 Kilometer nur einen kleinen Teil aus.⁸

Kfz-Tempo beeinflusst Kosten für Radanlagen

Bei Tempo 30 können Radfahrende auf der Fahrbahn mitfahren. Bei höheren Geschwindigkeiten sind hingegen baulich getrennte Radwege notwendig, um die Sicherheit zu gewährleisten.⁹ Tempo 30 mit Markierungen kostet je Laufmeter 50 Euro, Radwege an Hauptstraßen, ohne Tunnel oder Brücken, rund 400 Euro.¹⁰ Tempo 30 ist daher für Städte und Gemeinden eine kostengünstige und schnell umsetzbare Maßnahme, um das Radfahren attraktiver zu machen.

Lücken im überregionalen Radnetz schließen

Im Jahr 2024 erreichten in den Bundesländern außerhalb Wiens 21 Prozent der Bevölkerung eine gut erschlossene Haltestelle des Öffentlichen Verkehrs über Radverkehrsanlagen oder Tempo 30-Straßen mit dem Rad innerhalb von weniger als vier Kilometer. In zentralen Gebieten ist eine besser ausgebaute Radinfrastruktur vorhanden als in äußeren Stadtgebieten und ländlichen Regionen.¹¹ Da die Radinfrastruktur in Österreich im Unterschied zum Straßennetz jahrzehntelang vernachlässigt wurde ist der Aufholbedarf groß. Um mehr als 90 Prozent der Bevölkerung Zugang zu einem Radnetz zu gewähren braucht es ein überregionales Gesamtnetz von etwa 25.000 Kilometer.¹² Das gesamte Landesstraßennetz in Österreich umfasst zum Vergleich knapp 34.000 Kilometer.¹³ Mit der ersten Ausbaustufe kann mit 1,3 Milliarden Euro 6,3 Millionen Menschen Zugang zum überregionalen Radnetz ermöglicht werden. Die zweite Stufe benötigt 2,4 Milliarden Euro, wodurch weitere 1,3 Millionen Menschen erreicht werden. Um das gesamte Netz umzusetzen braucht es weitere 2,6 Milliarden Euro.¹⁴ Die Umsetzung des Gesamtnetzes für den Radverkehr in Österreich ist damit günstiger als die budgetierten 6,7 Milliarden Euro, welche die Asfinag alleine für den Bauprogrammzeitraum 2024 bis 2029 für Neubau und Instandhaltung von Autobahnen und Schnellstraßen einplant.¹⁵ Zusätzlich investierten die Bundesländer und Gemeinden mehr als 3,5 Milliarden Euro in den Ausbau und Erhalt von Straßen.¹⁶

Direktfinanzierung und längere Förderperioden

Planung, Bau und Erhaltung von Radwegen sind in Österreich grundsätzlich Aufgabe der Gemeinden und Länder. Besonders kleinere Gemeinden stehen trotz Förderungen vor Herausforderungen, da es oft an Planungskompetenz, Personal und Finanzmitteln mangelt. Landesförderungen und die Bundesförderung sind oft bürokratisch aufwendig und erfordern eine Vorfinanzierung. Gemeinden müssen die Kosten für Planung und Bau zunächst selbst tragen, bevor die Förderung rückwirkend ausbezahlt wird. Eine Direktfinanzierung könnte diese Problematik entschärfen. Zudem sind Förderperioden meist auf ein Jahr begrenzt, und die Förderhöhe im Folgejahr ist unsicher.²¹ Da umfangreiche Radverkehrsprojekte oft länger dauern, erschwert dies die Finanzierungsplanung der Gemeinden und Länder.

Radinfrastruktur am hochrangigen Verkehrsnetz

Beim Neu- oder Umbau der hochrangigen Straßen- und Schieneninfrastruktur können begleitende Radwege errichtet werden. Dafür braucht es klare gesetzliche Rahmenbedingungen. Die im Jahr 2024 aktualisierte EU-Verordnung zum Transeuropäischen Verkehrsnetz sieht vor, dass beim Bau von Straßen- oder Schieneninfrastruktur am Zielnetz aktive Mobilität mitberücksichtigt werden soll.²² Das Potenzial ist vor allem nahe Bahntrassen hoch, da diese oft zentral in Ortschaften führen. Auch das im Jahr 2023 eingeführte Veloweggesetz der Schweiz, das Bund und Kantone zur zügigen Umsetzung wichtiger Radwege verpflichtet, könnte als Vorbild dienen.²³ Seit Jänner 2024 ist es in Österreich möglich, dass drei Prozent der Netto-Benützungsentgelte der Maut auf Autobahnen den Bundesländern „zur Verbesserung der Umweltsituation in der Umgebung“ zur Verfügung gestellt werden. Diese Mittel könnten für die Finanzierung von Radwegen verwendet werden.²⁴

Prioritäten in der Verkehrsplanung ändern

Technische Richtlinien sind essenziell für den Bau von Radverkehrsanlagen. In Österreich definiert die „RVS 03.02.13 Radverkehr“ den Stand der Technik und deren Erfüllung ist Voraussetzung für Förderungen.²⁵ Hohe Standards sind dadurch gesichert, jedoch kann eine strikte Auslegung den Bau erschweren, wenn Förderungen entfallen. Häufig ist ein Abweichen von den Kriterien der RVS Radverkehr deshalb erforderlich, da in der Planungspraxis andere Richtlinien oder Planungsvorgaben für den Kfz-Verkehr mehr Gewicht haben. Die zur Verfügung stehenden Flächen sind innerorts oft ein knappes Gut, in der Planung sind sie zwischen Fahrbahn, Parkflächen, Radwegen, Gehwegen, Grünflächen, Aufenthaltsflächen und anderen Nutzungen zu verteilen. Dies geschieht aufgrund örtlicher Rahmenbedingungen und lokaler verkehrspolitischer Zielsetzungen. Das RVS-Regelwerk hilft hier wenig, da es sektoral getrennte Richtlinien für Auto-, Rad- und Fußverkehr gibt. Eine neue übergeordnete Richtlinie mit klaren Priorisierungen – wie Deutschlands „E KLIMA“ aus dem Jahr 2022 – könnte Abhilfe schaffen.²⁶

Investitionen ins Radfahren rechnen sich

Radfahren reduziert das Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Krebs, trägt zu besseren Blutfett- werten und einer erhöhten Insulinsensititivät bei. Stresshormone werden gesenkt und Radfahren reduziert das Risiko psychischer Erkrankungen.²⁷ Immer mehr Menschen leiden an Bewegungsmangel, im Jahr 2022 waren 31 Prozent der Erwachsenen unzureichend aktiv.²⁸ Das Potenzial für mehr Radfahren im Alltag ist in Österreich groß. Vier von zehn Autofahrten sind kürzer als fünf Kilometer.²⁹ Drei Viertel der Haushalte besitzen zumindest ein funktionstüchtiges Fahrrad.³⁰ Rad- fahren hat eine wichtige Zubringerfunktion zum Öffentlichen Verkehr. 3,5 Millionen Personen erreichen eine gut erschlossene Haltestelle über Radverkehrsanlagen oder Straßen mit Tempo 30 in unter vier Kilometer.³¹

Radverkehr: Jeder Euro rentiert sich mehrfach

Jeder in die Radinfrastruktur investierte Euro bringt einen volkswirtschaftlichen Nutzen von fünf Euro.³² Schwere und tödliche Radunfälle geschehen oft dort, wo Radwege fehlen und das Verkehrsaufkommen sowie das Tempo des Kfz- Verkehrs hoch sind. Durch bauliche Maßnahmen und niedrigere Tempolimits sinkt das Unfallrisiko. Die volkswirtschaftlichen Kosten eines Verkehrs- toten betragen im Schnitt rund fünf Millionen Euro.³³ Niedrigere Tempolimits sind eine kostengünstige Maßnahme um das Unfallrisiko zu reduzieren, insbesondere im Ortsgebiet. Zudem gibt es auf überregionaler Ebene bei der Radverkehrsplanung und Förderabwicklung großes Verbesserungspotenzial, das genutzt werden sollte, um den Radverkehrsanteil zu erhöhen.

Katharina Jaschinsky, VCÖ ‑ Mobilität mit Zukunft

„Die Radinfrastruktur ist ein entscheidender Hebel um sichere und eigenständige Mobilität für Jung und Alt sicherzustellen.“

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Die inhaltliche und redaktionelle Erstellung des VCÖ-Factsheets erfolgt durch den VCÖ. Der Inhalt muss nicht mit der Meinung der unterstützenden Institutionen übereinstimmen. Dieses Factsheet entstand mit finanzieller Unterstützung von: Land Oberösterreich, Land Steiermark und Land Tirol.