Bau und Instandhaltung der Infrastruktur ist eine Kernaufgabe der Verkehrspolitik. Viele Tunnel, Brücken und Straßen stammen aus der Nachkriegszeit, eine Sanierungswelle steht bevor. Dazu kommen Kosten zur Schadensbeseitigung durch häufiger werdende Extremwetter-Ereignisse. Die Finanzierung stellt Bund, Länder und Gemeinden schon heute vor große Herausforderungen.

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Österreichs Straßennetz ist 128.300 Kilometer lang, 92.250 Kilometer sind Gemeindestraßen, 33.800 Kilometer Landesstraßen und 2.250 Kilometer Autobahnen und Schnellstraßen.¹ Pro Kopf ist das Straßennetz Österreichs mit rund 14,5 Metern um mehr als 40 Prozent länger als jenes in Italien, rund 60 Prozent länger als jenes in Deutschland und 65 Prozent länger als jenes in der Schweiz.² Vergleicht man die Entwicklung mit dem Schienennetz, zeigt sich ein gegenläufiger Trend. Während das hochrangige Straßennetz vom Jahr 2000 bis 2020 um 319 Kilometer gewachsen ist, wurden die Schienen um 535 Kilometer kürzer.³

Abnutzung vor allem durch Schwerverkehr

Straßen sind mit Abnutzung durch Witterung, Verkehr und Alter konfrontiert. Nur regelmäßige Instandhaltung kann den Verlust an Nutz- und Substanzwert begrenzen. Rund 30 bis 50 Prozent der Instandhaltungskosten weisen wetterbedingte Bezüge auf, zehn Prozent davon gehen auf Wetter- extreme zurück.⁴ Für die Abnutzung der Fahrbahn sowie Bildung von Spurrillen spielen die Achslasten des Verkehrs die größte Rolle. Ein zweiachsiger Lkw mit 12 Tonnen beansprucht eine Straße etwa gleich stark wie 4.000 Pkw mit 1,5 Tonnen Gewicht.^5,6 Lkw sind somit Hauptfaktor für die Abnutzung.⁷

Infrastruktur aus Lebenszyklus-Perspektive

Die Lebenszyklus-Kosten von Straßen und Schienen untergliedern sich in Bau, Betrieb, Sanierung sowie Rückbau. Der Betriebsaufwand dient der Gewährleistung der Anlagenfunktion, Leistungsfähigkeit sowie Betriebssicherheit und umfasst Instandhaltungsarbeiten wie Reinigung, Winterdienst, Unfallbeseitigung, Energieversorgung, Wartung und Reparaturen, Signalisierung und Markierungen. Maßgeblich für eine lange Nutzungsdauer sind neben der Qualität von Konstruktion und Bauteilen auch die Umgebung, also etwa Witterung und Temperatur, sowie Nutzungsintensität und Instandhaltungsqualität.⁸ Allgemein wird bei Straßeninfrastruktur mit einer Nutzungsdauer von 30 bis 40 Jahren gerechnet.^9,10 Bei Brücken und Tunnel geht man von 70 Jahren aus.¹¹ Die Elektrotechnik in Tunneln muss jedoch alle 10 bis 15 Jahre erneuert werden.¹² Eine Asphalt- Deckschicht hält 12 bis 25 Jahre. Eine tieferliegende Tragschicht mit hydraulischen Bindemitteln kann rund 60 bis 80 Jahre genutzt werden.¹³

Erhaltungsaufwand nimmt stark zu

Im Jahr 2023 investierte die Asfinag 1,3 Milliarden Euro in ihr Bauprogramm, 54 Prozent davon in den baulichen Erhalt.¹⁴ Im Jahr 2000 betrug der Erhaltungsanteil noch 31 Prozent, ab dem Jahr 2010 rund 50 Prozent.¹⁵ Für die Jahre von 2024 bis 2029 sind 60 Prozent der Investitionen für Erneuerung und Instandsetzung vorgesehen.¹⁶

Lebenszyklus-Berechnungen der Asfinag zeigen, dass der Erhaltungsaufwand weiter ansteigen wird. Ausgehend von rund 700 Millionen Euro im Jahr 2023 steigt er unter Annahme konstanter Preise auf rund 980 Millionen im Jahr 2029 und 1,6 Milliarden Euro im Jahr 2050. Wird auch die erwartbare Preissteigerung berücksichtigt, liegen die prognostizierten Erhaltungskosten im Jahr 2050 bei rund 2,7 Milliarden Euro.¹⁷ Die Gründe für die Zunahme der Erhaltungskosten liegen im länger werdenden Gesamtnetz und im alternden Bestand. Im Durchschnitt sind Autobahnen und Schnellstraßen in Österreich 18,9 Jahre alt. Tunnel sind mit 26,2 Jahren aufgrund der Sanierungen in der Vergangenheit relativ jung, steigende Kosten werden aber ab dem Jahr 2030 erwartet. Älter sind jedoch Brücken mit 40,3 Jahren.¹⁸ Allein die im Jahr 1968 fertiggestellte Luegbrücke wird bis 2029 um rund 380 Millionen Euro saniert.¹⁹

Generell gilt, dass ein Rückstand bei Erhaltungsinvestitionen zu exponentiellen Mehrkosten führt. Ein Aufschub von drei Jahren erhöht die Kosten um rund zehn Prozent, nach fünf Jahren sind es rund 25 Prozent und nach acht Jahren verdoppelt sich der Erhaltungsaufwand.20

Zustand der Landesstraßen wird schlechter

Anders als beim hochrangigen Netz, fehlen für Landes- und Gemeindestraßen einheitliche Daten und Zustandserhebungen.²¹ Bereits in den Jahren 2013 und 2014 kritisierte der Rechnungshof, dass die Erhaltungsinvestitionen mehrerer Bundesländer nicht ausreichten, um eine Verschlechterung des Straßenzustands zu verhindern.²² Eine Studie aus dem Jahr 2016 schätzt, dass das Erhaltungsbudget für Landesstraßen um rund 80 Prozent unter dem tatsächlichen Bedarf liegt.²³

In Tirol stellte der Landesrechnungshof im Jahr 2024 Handlungsbedarf beim Erhaltungszustand der Landesstraßen fest. Während Fahrsicherheit und Fahrkomfort auf 90 Prozent des Netzes noch in ausreichendem Zustand sind, weist per Ende 2022 rund ein Drittel der Landesstraßen einen schlechten oder sehr schlechten Substanz- und Gesamtwert mit Erhaltungsrückstand auf. Vom Jahr 2009 bis 2022 lag der Erhaltungsrückstand im Mittel bei 770 Kilometern, Ende 2023 betrug er bereits 863 Kilometer. Daraus resultieren höhere Kosten, um den Erhaltungsrückstand nicht weiter wachsen zu lassen. Lag das Erhaltungsbudget in den Jahren 2019 bis 2021 bei rund 20 Millionen Euro pro Jahr, wurde im Jahr 2024 mit 26,4 Millionen ein deutlich höherer Aufwand vorgesehen, begründet vor allem durch steigende Baukosten. Nicht inkludiert sind hier jedoch Kosten zur Beseitigung von Katastrophenschäden, die im Jahr 2019 zu einer Budgeterhöhung von 127 Prozent und im Jahr 2022 sogar von 331 Prozent führten.²⁴

Das Land Steiermark investierte von 2013 bis 2022 jährlich rund 13 Millionen Euro in die Instandhaltung von Brücken, der tatsächliche Bedarf läge bis zum Jahr 2030 jedoch bei jährlich 28 Millionen Euro. Im Schnitt sind steirische Brücken 47 Jahre alt, der Großteil davon muss in den kommenden Jahrzehnten umfassend erneuert werden. Aufgrund der anstehenden Sanierungswelle wird bis zum Jahr 2050 mit einem steigenden Investitionsbedarf auf rund 56 Millionen Euro pro Jahr gerechnet.²⁵ Auch in Salzburg und Vorarlberg nimmt die Zahl sanierungsbedürftiger Brücken zu.^26,27 In Vorarlberg waren im Jahr 2024 zwölf Prozent der Brücken in schlechtem Zustand, das Durchschnittsalter betrug 46 Jahre.²⁸

Eine Studie der EU-Kommission zeigt, dass das europäische Verkehrsnetz (TEN-T) in der Periode 2024 bis 2075 gemäß einem mittlerem Szenario 17- bis 20-mal mehr Hitzewellen, 10- bis 17-mal mehr Dürren und 10 bis 50 Prozent mehr Flussüberschwemmungen sowie Waldbränden ausgesetzt sein wird als heute, wodurch sich auch die Kosten zur Schadensbeseitigung vervielfachen.³⁵ Die Kosten zur Abfederung der Klimaschäden am TEN-T-Netz bis zum Jahr 2050 werden EU-weit auf rund 70 Milliarden Euro geschätzt. Für das auf Österreich entfallende TEN-T-Netz werden die Anpassungskosten auf 1,8 Milliarden Euro geschätzt, wovon 1,4 Milliarden Euro für die Schieneninfrastruktur vorgesehen sind.³⁶

Nachhaltige Finanzierbarkeit beachten

Ein langes Straßennetz verursacht hohen Erhaltungsaufwand. Dazu kommen steigende Kosten durch klimabedingte Schäden. Andererseits ist der Anteil verkehrsbezogener Steuern und Abgaben am Gesamtsteueraufkommen seit dem Jahr 2010 von fünf Prozent auf 3,9 Prozent im Jahr 2022 gesunken. Erst die Einführung der CO₂-Bepreisung im Herbst 2022 hat eine leichte Kurskorrektur auf 4,1 Prozent im Jahr 2023 gebracht. Ohne steuerliche Anpassungen erodieren die Einnahmen aufgrund des steigenden Anteils an Elektrofahrzeugen absehbar weiter. Bei einem E-Pkw-Anteil von 10 Prozent im Bestand und 25 Prozent Neuzulassungen summiert sich der Einnahmenausfall auf rund 470 Millionen Euro jährlich, bei 25 und 50 Prozent wären es bereits 1,7 Milliarden Euro weniger Einnahmen.³⁷ Durch den Umstieg auf E-Lkw fallen weitere Einnahmen weg.

Kosten durch Redimensionierung reduzieren

Eine Möglichkeit Kosten zu reduzieren, ist die Redimensionierung bei Sanierungen. So hat das Land Kärnten den Querschnitt der B70 im Bereich Völkermarkt und der B83 bei Arnoldstein von zwölf auf sieben Meter reduziert und den Erhaltungs- aufwand um bis zu 30 Prozent gesenkt.^38,39 Auch in Niederösterreich auf der B11 bei Gaaden und in Obsteig in Tirol auf der B189 wurde redimensioniert. Es wurde jeweils ein Sicherheitsstreifen abgefräst, begrünt und der verbleibende Asphalt in einen Radweg verwandelt.⁴⁰ Was in Österreich fehlt ist ein Gesamtkostenüberblick. Vorbild könnte die „Statistik der Kosten und der Finanzierung des Verkehrs“ in der Schweiz sein, die alle volkswirtschaftlichen Kosten inklusive Unfallkosten, Umwelt- und Gesundheitsschäden des Straßen-, Schienen-, Luft- und Schiffsverkehrs gemeinsam erhebt.⁴¹

Michael Schwendinger, VCÖ ‑ Mobilität mit Zukunft

„Angebot schafft ­Nachfrage: Mehr Straßen bedeuten mehr Kfz-Verkehr. Angesichts der anstehenden Sanierungswelle und steigender Klimaschäden sollte der Fokus somit auf den Erhalt des Bestands gelegt werden, bevor teure Neubauprojekte angegangen werden.“

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Die inhaltliche und redaktionelle Erstellung des VCÖ-Factsheets erfolgt durch den VCÖ. Der Inhalt muss nicht mit der Meinung der unterstützenden Institutionen übereinstimmen. Dieses Factsheet entstand mit finanzieller Unterstützung von: Land Steiermark und Land Tirol.