_{Von Michael Schwendinger (VCÖ - Mobilität mit Zukunft), Jänner 2026}

Nach dem Beschluss des Flughafens Wien-Schwechat keine dritte Piste zu bauen, wird in Österreich über eine Reduktion der Flugabgabe diskutiert. Begründet wird dies mit den vermeintlich zu hohen Gebühren hierzulande, die die wirtschaftliche Entwicklung des Flugverkehrs behindern würden.¹ Ein Blick in andere europäische Länder zeigt jedoch, dass die Flugabgabe in Österreich vergleichsweise niedrig ist. Eine Reduktion oder Abschaffung käme einer Steuergeldverschwendung in Zeiten knapper Budgets gleich – obwohl im Bereich nachhaltige Mobilität und andernorts gespart wird und der Luftverkehr in Österreich ohnehin floriert.

Österreichs Flugabgabe ist eher niedrig

Der Vergleich macht sicher. Österreichs Flugabgabe von regulär 12 Euro je Fluggast und maximal 30 Euro bei Ultra-Kurzstreckenflügen unter 350 Kilometer Distanz sind vergleichsweise niedrig. In Dänemark werden für die Mittelstrecke umgerechnet 35 Euro, für die Langstrecke 43 Euro eingehoben.² In Deutschland sind es für dieselben Distanzklassen 39 Euro beziehungsweise 71 Euro.³ In den Niederlanden sind es pauschal 30 Euro für alle Flüge.⁴ In Großbritannien wird nach vier Distanz- und drei Reiseklassen unterschieden, wobei die Spannbreite für Linienflüge Anfang 2026 von umgerechnet etwa 8 bis 259 Euro in der Business Class reicht - und Flüge in Privatjets mit rund 780 Euro noch deutlich höher besteuert sind. Anders als in Österreich, wo die nach Distanz gestaffelten Sätze im Jahr 2020 niedriger als bei deren Einführung im Jahr 2011 waren und im Jahr 2020 auf den relativ niedrigen Wert von 12 Euro vereinheitlicht wurden, wurden die Sätze in Großbritannien seit 2015 jährlich moderat angehoben – ebenso im Jahr 2026, wobei speziell die Luxus-Klasse ab April 2026 mit rund 1.300 Euro pro Flugticket einen signifikant höheren Beitrag zur Budget-Konsolidierung leisten wird.^5,6

Flugabgabe steht Passagierrekorden nicht im Weg

Auch aus wirtschaftlicher Sicht ist die geforderte Reduktion der Flugabgabe fragwürdig. Zunächst sei darauf hingewiesen, dass die aktuellen fiskalischen Rahmenbedingungen den Flughafen Wien-Schwechat offensichtlich nicht am wirtschaftlichen Erfolg hindern – nachdem bereits das Jahr 2024 ein Rekordjahr war, wurde das Jahr 2025 das passagierstärkste der gesamten Firmengeschichte.⁷ Prinzipiell ist die Flugabgabe von Luftfahrtunternehmen zu entrichten. Ob eine Abgaben-Reduktion auch durch niedrigere Ticketpreise an die Fluggäste weitergegeben wird, bleibt in deren Ermessen. Eine Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) zeigt, dass sich die durchschnittlichen Ticketpreise an deutschen Flughäfen trotz ähnlicher Standortkosten (inklusive Flugabgabe) um bis zu 50 Euro unterscheiden. Ein ähnliches Bild ergibt ein europäischer Vergleich von Flughäfen mit sehr niedrigen Standortkosten, wo sich die durchschnittlichen Ticketpreise um bis zu 100 Euro unterscheiden.⁸ Ticketpreise lassen sich somit nicht durch Standortkosten erklären. Und sogar wenn niedrigere Ticketpreise zu erwarten wären, lässt sich daraus gemäß DLR-Analyse kein Zusammenhang mit höherem Passagier-Aufkommen erwarten.⁹ Während sich beispielsweise die durchschnittlichen Ticketpreise in Athen und Amsterdam in den Jahren von 2019 bis 2024 in etwa gleich stark erhöhten, verzeichnete Athen im Jahr 2024 um 60 Prozent mehr Fluggäste als im Jahr 2019, während es in Amsterdam um 20 Prozent weniger waren.¹⁰ Einen deutlich zuverlässigeren Zusammenhang gibt es hingegen zwischen allgemeinem Wirtschaftswachstum und Fluggast-Zuwachs.¹¹

Kein Zusammenhang zwischen Standortkosten und Fluggast-Aufkommen

Auch eine aktuelle T&E-Studie mit 101 analysierten Flughäfen in Europa kommt zum Schluss, dass es keinen belastbaren Zusammenhang zwischen Standortkosten und Fluggast-Aufkommen gibt. Europas größter Flughafen, London Heathrow, ist beispielsweise auch jener mit den höchsten Standortkosten. Die Studie kommt zum Ergebnis, dass andere Faktoren wie Wirtschaftswachstum, Einzugsgebiet, Anteil und Entwicklung von Geschäfts- versus Freizeitflügen, Wettbewerbssituation sowie strategische Entscheidungen von Flughäfen und Airlines für die Marktentwicklung wesentlich relevanter sind.

Auch die Idee, die Flugabgabe als gezielte Unterstützung für die Bundesland-Flughäfen zu reduzieren, ist ökonomisch ineffizient, da diese im Jahr 2024 in Summe für lediglich 14 Prozent des Flugverkehrs in Österreich verantwortlich waren.¹² Ein Steuergeschenk für alle, um einer kleinen Minderheit zu helfen, obwohl diese Hilfe vielleicht gar nicht bei den Fluggästen ankommt? Klingt doppelt fragwürdig.

Flugabgabe staffeln, statt Steuergeld verschwenden

Fassen wir also zusammen: Die Flugabgabe in Österreich ist im internationalen Vergleich eher niedrig, eine Senkung der Abgaben schlägt sich nicht zwingend in günstigeren Ticketpreisen nieder, günstigere Ticketpreise führen nicht unbedingt zu mehr Fluggästen und generell verzeichnet die Luftfahrt in Österreich ohnehin Rekord nach Rekord. Wie sinnvoll scheint es vor diesem Hintergrund, der Luftverkehrsbranche mit einem bis zu 180 Millionen Euro schweren Steuergeschenk – zusätzlich zu den jährlich rund 900 Millionen Euro an klimaschädlichen Subventionen aus Mineralölsteuer-Befreiung von Kerosin und Mehrwertsteuer-Befreiung für internationale Flugtickets – entgegenzukommen, während andernorts schmerzvoll gespart wird, das Klimaticket verteuert, Klimaförderungen gestrichen und Schieneninfrastruktur-Projekte aus Budgetgründen nach hinten verschoben werden?^13,14,15

Wenn schon Reform, dann besser mit einer Differenzierung nach Distanz und Reiseklasse mit jährlicher Valorisierung und stark ansteigendem Tarif im Business- und Luxus-Segment. Damit können drei Ziele gleichzeitig erreicht werden: sozial gerechtere Gebührenstaffelung, klimapolitische Lenkungswirkung und einen fairen Beitrag zur dringend notwendigen Budgetkonsolidierung.