_{Von Michael Schwendinger (VCÖ - Mobilität mit Zukunft), August 2026}

Gute Nachrichten: Im Juni 2026 war es so weit, in Österreich wurde der 1.000ste batterieelektrische E-Lkw mit mehr als 3,5 Tonnen zugelassen. Anfang 2021 waren es erst 47, Ende 2024 immerhin 314.¹ 1.000 E-Lkw sind zwar erst 1,4 Prozent aller rund 75.000 schweren Lkw und Sattelzüge in Österreich, aber entgegen aller Skepsis und dem politischem Zick-Zack-Kurs rund um das Verbrenner-Aus für Pkw geht der Trend auch im Straßengüterverkehr klar zum Elektromotor. Zahlreiche Unternehmen zeigen, dass schwere E-Lkw längst praxistauglich sind.²

Für die Effizienz des Güterverkehrs insgesamt ist das wichtig. In Österreich werden knapp mehr als 70 Prozent der am Landweg transportierten Tonnenkilometer von Lkw erbracht und Diesel-Lkw benötigen zwei bis drei Mal mehr Energie als E-Lkw.^3,4 In Zeiten der Energiekrise kommt der Umstieg auf E-Lkw gerade rechtzeitig, denn in Österreich sind Lkw immerhin für rund 43 Prozent des Dieselverbrauchs im Verkehr verantwortlich.⁵ Nicht nur hat der Iran-Krieg – erneut – gezeigt, wie angreifbar die hiesige Wirtschaft durch die starke Öl-Abhängigkeit ist, auch drohen Österreich bei Verfehlen der gemeinsamen EU-Klimaschutzziele bis zum Jahr 2030 budgetwirksame Zahlungen bis zu 5,7 Milliarden Euro.⁶ Dass Österreich dabei derzeit nicht auf Kurs ist und diese Zahlungen tatsächlich bald fällig werden könnten, bestätigt ein kürzlich veröffentlichter Oecd-Bericht.⁷ Ein rascher Umstieg auf E-Lkw ist also alleine schon aus wirtschaftlichen Gründen dringend geboten.

Gute Ausgangsposition nicht verlieren

Im ersten Halbjahr 2026 lag Österreich mit 8,2 Prozent E-Lkw über 3,5 Tonnen bei den Neuzulassungen über dem europäischen Schnitt von 5,6 Prozent, Spitzenreiter Island war mit 30,5 Prozent, die Schweiz mit 26,3 Prozent, Norwegen mit 22,9 Prozent und Schweden mit 18,7 Prozent aber schon doppelt und dreimal so weit.⁸ Erschwerend hinzu kommt, dass das bundesweite Förderprogramm für die Anschaffung von E-Lkw (ENIN) aus budgetären Gründen stark reduziert wurde und nun weiter eingeschränkt werden soll. Standen im Jahr 2025 noch 83 Millionen Euro für den Kauf neuer E-Lkw zur Verfügung, sind es im Jahr 2026 nur noch 54 Millionen Euro – die vor allem für bereits eingebrachte ältere Anträge verwendet werden.^9,10 Für die Jahre 2027 und 2028 sind in einem neu aufgesetzten Förderprogramm (ENKU statt ENIN) zwar weiterhin je 54 Millionen Euro budgetiert – allerdings soll der Kreis der Anspruchsberechtigten auf Kleinstunternehmen reduziert werden.¹¹ Ohne weitere Unterstützungsmaßnahmen droht Österreich somit den Anschluss an die europäische Spitze beim Umstieg auf E-Lkw zu verlieren.

Vergleich mit Vorreiter Schweiz

In der Transportbranche herrscht starke Konkurrenz, jeder Cent an Kilometerkosten zählt. Ein Blick in die Schweiz macht klar, warum dort der Anreiz für E-Lkw deutlich höher ist. Für einen 18-Tonnen-Lkw der Euroklasse VI fällt je Kilometer eine – im Gegensatz zu Österreich flächendeckend auf allen Straßen eingehobene – Maut von umgerechnet 46,5 Cent an, E-Lkw sind ausgenommen.¹² In Österreich beträgt die Maut für einen zweiachsigen Euro VI-Lkw je nach CO₂-Emissionsklasse 25 bis 28 Cent je Kilometer, für emissionsfreie Lkw fallen sechs Cent an.¹³ Unter anderem aufgrund der in der Schweiz mehr als doppelt so hohen Mineralölsteuer auf Diesel unterscheiden sich auch die Spritpreise deutlich. Während ein Liter Diesel Ende Juli 2026 an einer Tankstelle in der Schweiz umgerechnet rund 2,31 Euro kostete, waren es in Österreich 2,05 Euro.¹⁴

Hochgerechnet auf eine Lkw-Jahresfahrleistung von 60.000 Kilometer mit durchschnittlichem Diesel-Verbrauch von 30 Litern auf 100 Kilometer und unter der Annahme, dass in Österreich die Hälfte auf mautpflichtigen Autobahnen und die andere Hälfte auf mautfreien Landes- und Gemeindestraßen gefahren wird, ergeben sich für einen Diesel-Lkw in der Schweiz jährliche Mehrkosten im Vergleich zu Österreich von rund 28.000 Euro alleine aus Maut- und Spritkosten.^15,16 Auch beim Kostenvergleich mit E-Lkw sind die Anreize in der Schweiz deutlich stärker. Geht man für schwere E-Lkw von einem Energieverbrauch von 130 Kilowattstunden auf 100 Kilometer aus, ergibt sich bei angenommenen 30 Cent je Kilowattstunde in der Schweiz ein jährlicher Maut- und Energiekostenvorteil für E-Lkw gegenüber Diesel-Lkw von rund 40.000 Euro, in Österreich beträgt der Vorteil unter den obigen Annahmen rund 10.000 Euro.¹⁷ Weil sich somit in der Schweiz die höheren Anschaffungskosten von Elektro- zu Diesel-Lkw von 150.000 Euro und mehr bereits nach wenigen Jahren rechnen ist klar, warum die Zulassungsquoten deutlich höher wie hierzulande sind.

Gekommen, um zu bleiben – E-Lkw in der Praxis

Dass schwere E-Lkw längst praxistauglich sind, zeigen auch in Österreich viele Pionier-Unternehmen. So startete etwa das Transportunternehmen Hofmann & Neffe bereits Anfang 2023 mit dem ersten elektrischen 40-Tonnen-Sattelschlepper, Mitte 2025 waren bereits sieben E-Lkw im Einsatz, weitere 14 sollen folgen.^18,19 Auch Schlager Transporte setzt seit dem Jahr 2024 vier E-Lkw im regionalen Verteilerverkehr ein, bis Mitte 2026 soll die Flotte auf 12 E-Lkw anwachsen, bis zum Jahr 2030 sollen alle 22 Lkw elektrisch unterwegs sein.^20,21,22

Noch größer plant Schachinger Logistik, wo täglich am Standort Hörsching 250 bis 300 Lkw und 300 Transporter abgefertigt werden. Bis Herbst 2026 soll dort in Kooperation mit dem Energiespezialisten Powerlink der größte Batteriespeicher Österreichs mit 60 Megawattstunden Speicherkapazität entstehen. Schachinger selbst schafft ab dem Jahr 2026 nur noch Elektro-Lkw an, bis zum Jahr 2030 sollen in Hörsching mindestens 100 E-Lkw und 200 E-Transporter verkehren.^23,24,25,26 Auch im Lebensmittelhandel sind E-Lkw bereits etabliert. Bei Lidl sind seit dem Jahr 2024 E-Lkw im täglichen Einsatz, bis Jahresende 2025 wuchs die Flotte auf 20 E-Lkw an, bis Mitte 2027 sind bereits weitere 42 schwere E-Lkw mit je 44-Tonnen Gesamtgewicht bestellt. Ziel ist die emissionsfreie Belieferung aller Filialen in Österreich bis zum Jahr 2030.²⁷ Auch Rewe setzt seit dem Jahr 2025 drei E-Lkw für die Filialbelieferung in Wien ein.²⁸

Auch in Einsatzbereichen mit besonders hohen Anforderungen etablieren sich E-Lkw. So setzt etwa Hödlmayr seit Anfang 2025 erstmals einen vollelektrischen Sattelschlepper mit speziellem Aufbau für den Autotransport ein, zwei weitere E-Sattelschlepper sollen folgen.^29,30 Die auf Silo-Container im Intermodalverkehr spezialisierte Stag-Gruppe setzt seit Mitte 2025 einen E-Sattelschlepper ein, bis Jahresende 2025 wurden weitere sieben Stück angeschafft.^31,32 Schon seit dem Jahr 2024 setzt der Baustoffproduzent Knauf für den Naturgips-Transport vom Bergwerk zum Güterbahnhof E-Lkw ein, Anfang 2025 kam zudem erstmals in Österreich ein E-Lkw mit einem 35-Meter-Tonnen-Großkran in der Baustellenlogistik zum Einsatz.^33,34,35

Rahmenbedingungen für E-Lkw attraktivieren

Österreich liegt bei der Elektrifizierung schwerer Lkw derzeit im europäischen Vergleich unter den Top 10. Das Budget für Förderungen bleibt jedoch absehbar knapp, der Kreis der Anspruchsberechtigten wird eingeschränkt. Was also tun, um den Umstieg effektiv und trotz Budgetkrise zu unterstützen? Der Vergleich mit der Schweiz zeigt, dass es einen fiskalpolitischen Rahmen braucht, in dem sich E-Lkw im Vergleich zu Diesel-Lkw besser rechnen. Zwei naheliegende Drehschrauben wären die Abschaffung des Dieselprivilegs sowie Anpassungen im Bereich Lkw-Maut. Doch auch abseits davon gibt es Möglichkeiten, etwa ein aufkommensneutrales Bonus-Malus-System (international auch „feebate“ genannt). Die Idee ist simpel: bei Neuzulassung eines Diesel-Lkw wird ein Transformationsbeitrag eingehoben, dessen Einnahmen zur Gänze in die Unterstützung von E-Lkw reinvestiert wird. Für Pkw sind solche Modelle schon seit vielen Jahren in Frankreich, Singapur, Schweden und Neuseeland umgesetzt.³⁶ In Kalifornien wurde im Jahr 2025 angesichts der restriktiven Trump-Politik auf Bundesebene ein solches Modell auch für Lkw diskutiert. Daniel Sperling, Direktor des Transport-Instituts der University of California, meinte dazu, dass es im gegebenen Rahmen kein anderes annähernd so wirkungsvolles Instrument für den Umstieg auf emissionsfreie Fahrzeuge gibt, wie das Feebate-Konzept.³⁷ Egal wie man es macht: Transformation braucht gezielte Unterstützung, die derzeit in Österreich aus budgetären Gründen auszutrocknen droht.