_{Von Katharina Jaschinsky (VCÖ - Mobilität mit Zukunft), Dezember 2025}

Vor drei Jahren hat die EU einen klaren Plan beschlossen, um die CO₂-Emissionen der neuzugelassenen Pkw-Flotte bis zum Jahr 2035 schrittweise auf null Gramm zu senken.¹ Es war ein Kompromiss, man ist der Autoindustrie schon damals weit entgegen gekommen. Denn aus Umwelt- und Energiesicht müsste der Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor früher erfolgen. Gestern hat die EU-Kommission das Ziel von 100 Prozent auf 90 Prozent aufgeweicht.² Ein Rückschritt, der die notwendige Transformation der EU-Autoindustrie verzögert.

Bei der Reduktion der viel zu hohen Treibhausgas-Emissionen des Pkw-Verkehrs bei den Neuwagen anzusetzen, ist wirksam und vernünftig. Denn je länger Neuwagen CO₂ ausstoßen, umso mehr andere Klimaschutz-Maßnahmen müssen umgesetzt werden.

Auch viele Ökonominnen und Ökonomen kritisieren die Kehrtwende der EU-Kommission beim Verbrenner-Aus. So warnt die deutsche Ökonomin Monika Schnitzer, die auch Vorsitzende der Wirtschaftsweisen ist, vor der Aufweichung der CO₂-Vorgaben für Neuwagen: „Würde man Arbeitsplätze retten, wenn man das Verbrenner-Aus jetzt verschiebt? Ich fürchte, das Gegenteil ist der Fall.“ Und: „Wenn es heißt, die Deutschen hätten bei den Verbrennern einen großen Vorteil gegenüber der Konkurrenz, kann ich nur sagen: kurzfristig vielleicht. Aber heute nutzt auch niemand mehr ein Tastenhandy.“⁵ Mehr als 200 CEOs aus der Industrie warnen vor fatalen Folgen für die europäische Autoindustrie  mit dem Verlust der Wettbewerbsfähigkeit und tausenden Arbeitsplätzen, wenn die bereits vereinbarten CO₂-Grenzwerte für das Jahr 2035 wieder rückgängig gemacht werden.⁴

Es gibt keine „hocheffizienten Verbrennungsmotoren“

Der deutsche Bundeskanzler Friedrich Merz fordert Ausnahmen für „hocheffiziente Verbrennungsmotoren“. Doch allein schon aufgrund physikalischer Gesetze können Verbrennungsmotoren als Wärmekraftmaschinen „nie hocheffizient sein“, wie beispielsweise der deutsche Physiker Johannes Kückens erklärt.⁶

Alternativen ineffizient oder limitiert verfügbar

Plug-in-Hybride, Biokraftstoffe, Wasserstoff und E-Fuels sind problematisch: Studien zeigen, dass Plug-in Hybride alles andere als „klimafreundlich“ sind. Plug-in-Hybride stoßen beim Fahren auf der Straße im Schnitt viermal (!) so viel CO₂ aus wie die Herstellerangaben versprechen, wie Daten der Europäischen Umweltagentur zeigen. Damit verursachen sie um nur 19 Prozent weniger CO₂-Emissionen als Verbrenner-Fahrzeuge. Selbst, wenn diese im Elektromodus gefahren werden, läuft der Verbrennungsmotor meist im Hintergrund weiter und sie verbrauchen im Schnitt drei Liter Treibstoff pro 100 Kilometer. Damit verursachen sie im Elektromodus 8,5-mal so viele Emissionen wie offiziell angegeben.⁷ Die aktuelle Regelung sieht vor, dass diese Problematik mit dem sogenannten „Utility Factor“, womit die tatsächliche Nutzung des Elektromotors berücksichtigt wird, zumindest schrittweise für die CO₂-Grenzwerte bis zum Jahr 2035 berücksichtigen werden soll.⁸

Wasserstoff und E-Fuels sind um ein Vielfaches ineffizienter als der Elektroantrieb und in der Produktion deutlich teurer. Zudem werden diese Energieträger mangels Alternativen dringend für die Dekarbonisierung des Schiff- und Flugverkehrs benötigt.⁹

Der EU-Mix aus Biokraftstoffen spart nur 20 bis 40 Prozent CO₂. Deshalb wird zunehmend auf Altspeiseöle gesetzt, die jedoch in begrenztem Umfang verfügbar sind.¹⁰ EU-weit (einschließlich Großbritannien) wird derzeit achtmal mehr Altspeiseöl verbraucht, als gesammelt wird, was die Abhängigkeit von fragwürdigen Importen erhöht.^11,12

Verbrenner-Aus bei Neuwagen bereits deutlich vor dem Jahr 2035 möglich

Dass schon viel früher ein Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor bei Neuwagen möglich ist, zeigt nicht nur Norwegen, wo heuer bereits 95 Prozent der Neuwagen Elektroautos sind. So sind in Dänemark 67 Prozent der heuer neuzugelassenen Pkw abgasfreie Elektroautos.¹⁶ Österreich hat heuer einen E-Pkw Anteil von 21 Prozent und damit mehr als Norwegen vor acht Jahren im Jahr 2017 hatte.^17,18 In China wird in diesem Jahr übrigens bereits mehr als ein Drittel der neu zugelassenen Pkw zur Gänze elektrisch betrieben, Elektroautos verzeichnen den bisher stärksten Zuwachs.^14,15

Auflockerung von CO₂-Grenzwerten bremst Umstieg auf E-Autos

Der Zickzack-Kurs in der EU ist nicht nur schlecht für das Klima und den Wirtschaftsstandort, sondern schafft auch Verunsicherung und führt dazu, dass Investitionen aufgeschoben werden. Dadurch wird im globalen Wettbewerb wertvolle Zeit verloren. Auflockerungen für Plug-in-Hybride, Wasserstoff oder E-Fuels würden der Elektromobilität schaden und könnten laut Transport and Environment den Anteil neu zugelassener Elektrofahrzeuge im Jahr 2035 um bis zu 25 Prozent verringern.¹³ Ein Schritt in die falsche Richtung, auch für die exportorientierte europäische Autoindustrie und ihre Beschäftigten. Denn der Weltmarkt fragt schon jetzt effiziente Elektroantriebe nach und umso mehr in zehn Jahren. Wer statt mit Zukunftstechnologien mit veralteten Technologien in den globalen Wettbewerb einsteigt, wird verlieren.

Verlässlicher politischer Rahmen statt Zickzack-Kurs

Eine Auflockerung der CO₂-Grenzwerte gefährdet nicht nur den Klimafortschritt, sondern schwächt auch das Vertrauen in die europäische Industrie. An den bis zum Jahr 2035 auf null sinkenden CO₂-Grenzwert für Neuwagen soll festgehalten werden. Auch Österreich sollte auf Zukunftstechnologien setzen, Forschung sowie Entwicklung im Bereich Elektromobilität und Batterierecycling vorantreiben und gleichzeitig kontraproduktive, umweltschädliche Förderungen wie die Steuerbegünstigung von Diesel abschaffen.