Warum die Verschrottungsprämie kontraproduktiv ist
Von Michael Schwendinger (VCÖ - Mobilität mit Zukunft), Mai 2020
In Deutschland scheint die Abwrackprämie für Benziner und Diesel passé. In Österreich wird sie noch diskutiert und gefordert– auch wenn es Kritik hagelt und ÖkonomInnen sich an den Kopf greifen. Warum eigentlich?
„Ich verstehe nicht, warum man die Verschrottungsprämie fordert“, sagte unlängst der Chef des Autozulieferers Polytec, Markus Huemer, in einem Interview. „Aus österreichischer Sicht sind Kaufanreize für Autos, die in Deutschland oder sonst wo gebaut werden, kompletter Blödsinn. Das wäre Verschwendung von Steuergeld.“ Die Ökonomin Claudia Kemfert vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung weist darauf hin, dass eine „Kaufprämie für Autos ökologisch und ökonomisch unsinnig und sozial ungerecht ist“.
Verschrottungsprämie ist aus Klimasicht kontraproduktiv
Ganz prinzipiell stellt sich die Frage, weshalb der Autoindustrie eine Sonderbehandlung zukommen sollte, obwohl andere, nicht minder relevante Wirtschaftsbereiche (etwa Tourismus, Kunst und Kultur, Öffentlicher Verkehr) von der Covid-19-Krise sehr hart getroffen wurden. Schuh- oder Kleidungsgeschäfte finanzieren ihre Rabatte selber, auch wenn ihre Gewinnreserven bei weitem nicht so umfangreich sind, wie jene der Autokonzerne. Die Bezeichnung als „Ökoprämie“ ist irreführend. Die Argumentation beruht darauf, dass neuere Autos im Betrieb weniger CO2 ausstoßen würden. Leider stimmt das nur auf dem Papier – denn der reale CO2-Ausstoß beim Fahren auf der Straße ist oft deutlich höher. Betrug die Abweichung zwischen Theorie und Praxis im Jahr 2000 noch 7 Prozent, waren es 2016 bereits 39 Prozent.3 Dazu kommt der allgemeine Trend zu größeren, schwereren und stärker motorisierten Autos. Insgesamt ist der reale CO2-Ausstoß der Neuwagenflotte nur rund vier Prozent niedriger, als im Jahr 2000.4 Ein wesentlicher Punkt wird in der Debatte zudem oft ausgeblendet: Bereits die Herstellung eines Pkw verursacht in etwa so viele Treibhausgas-Emissionen, wie 30.000 gefahrene Kilometer im Betrieb.
Aus Klimasicht ist es sinnvoller, ältere Pkw nicht frühzeitig zu verschrotten, sondern länger zu nutzen – vor allem dann, wenn diese Autos etwa als Zweitwagen wenig genutzt werden. Noch besser für die Umwelt ist – immer dann, wenn dies möglich ist – der Umstieg auf den Öffentlichen Verkehr, aktive Mobilität oder Carsharing. Eine Auto-Kaufprämie fördert die Anschaffung und Nutzung von Privat-Pkw und steht damit der notwendigen Mobilitätswende in Richtung Klimaverträglichkeit und Multimodalität diametral entgegen.
Prämie für Autokauf ist auch wirtschaftlich und politisch unsinnig
Auch aus wirtschaftspolitischer Perspektive ist die Verschrottungsprämie unsinnig, weshalb sich zahlreiche Ökonominnen und Ökonomen dagegen aussprechen.5 So sagt der Ökonom Gabriel Felbermayr, Präsident des Kieler Instituts für Weltwirtschaft: „Eine Autokaufprämie ergibt ökonomisch keinen Sinn, setzt falsche industriepolitische Anreize und nützt dem Klimaschutz nicht.“6 Der Haupteffekt besteht in einer Nachfrageverschiebung: bereits geplante Autokäufe werden vorgezogen und fehlen dafür später. In Deutschland hatte dies bei der Abwrackprämie im Jahr 2009 den Effekt, dass auf ein Rekordhoch ein Rekordtief im Folgejahr folgte. Der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer bringt es auf den Punkt: „Ein klassisches Eigentor!“7 Da Neuwagen – zumal in Krisenzeiten – eher von wohlhabenden Personen gekauft werden, wirkt eine Auto-Kaufprämie zudem aus sozialpolitischer Perspektive regressiv und bringt jenen Haushalten nichts, die von der Wirtschaftskrise besonders hart getroffen wurden. Zudem unterläuft eine Verschrottungsprämie, insbesondere wenn sie Pkw mit Verbrennungsmotoren einschließt, zahlreiche politische Zielsetzungen. Laut EU-Regulierung darf der Flottendurchschnitt der Treibhausgas-Emissionen für Pkw-Neuzulassungen ab dem Jahr 2021 maximal 95 Gramm CO2 pro Kilometer betragen, bis zum Jahr 2030 sinkt dieser Wert um 37,5 Prozent. Für jedes Gramm Überschreitung zahlen Fahrzeug-Produzenten Strafe – pro verkauftem Auto. Eine Auto-Kaufprämie für Pkw mit Verbrennungsmotoren erschwert die Einhaltung dieser Regulierung.
Konjunkturbelebung durch beschäftigungswirksame Klima-Investitionen
Kaufprämien sind daher nur für Null-Emission-Pkw argumentierbar. Und diese Kaufprämie gibt es bereits, nämlich in der Höhe von 3.000 Euro. Zudem genießen E-Pkw im Steuerrecht Vorteile. Deutlich wirksamer für eine rasche Verbesserung der Umweltbilanz des Autoverkehrs ist das Vorziehen der ökosozialen Steuerreform. Wirtschaftspolitisch sinnvoller, effizienter und nachhaltiger sowie klimapolitisch wirkungsvoller als eine Verschrottungsprämie sind direkte Investitionen in zukunftsorientiere Projekte. Zum Beispiel in eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge – davon würde auch die Autobranche langfristig mehr profitieren als von einer Verschrottungsprämie.
[3] Heinfellner H., u.a.: Zwischen Norm- und Realverbrauch – Was hat sich in Österreich seit 2015 bei neuen PKW verändert? Studie im Auftrag der AK Wien. Wien: 2017
[4] Bundesministerium für Nachhaltigkeit und Tourismus (BMNT): Statusbericht zu den CO2-Emissionen neu zugelassener Pkw in Österreich im Jahr 2018. Wien: 2019
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VCÖ (Wien, 31. März 2023) - Die Klimaziele kann der Verkehr nur erreichen, wenn auch der Gütertransport auf Klimakurs kommt. Der heute vom Klimaschutzministerium präsentierte Masterplan Güterverkehr gibt die Zielrichtung vor und wird vom VCÖ begrüßt. Damit die Zielsetzungen auch erreicht werden, müssen rasch verstärkte Maßnahmen folgen. Großes Potenzial besteht in so genannten Anschlussbahnen, um Güter direkt vom Betrieb auf die Schiene zu bringen, betont der VCÖ. Zudem ist auch im Straßengüterverkehr der Ausstieg aus Diesel zu beschleunigen. Durch verstärkte Lkw-Kontrollen ist zudem sicherzustellen, dass alle Lkw die bestehenden Regelungen und Gesetze einhalten. Dazu zählt auch die Einhaltung des Tempolimits von 80 km/h für Lkw auf Autobahnen und Schnellstraßen.
VCÖ (Wien, 29. März 2023) – Österreich hat im Verhältnis zur Bevölkerungszahl im EU-Vergleich die sechsthöchste Anzahl an E-Ladepunkten, wie eine aktuelle VCÖ-Analyse auf Basis von Daten der EU-Kommission zeigt. Sowohl in absoluten Zahlen als auch im Verhältnis zur Bevölkerungszahl sind die Niederlande Europas Spitzenreiter. Weiteres Ergebnis: Österreich hat im EU-Vergleich den fünfthöchsten Anteil an Elektrofahrzeugen. Europas Spitzenreiter ist Norwegen, wo der Anteil der batterieelektrischen Pkw und Klein-Lkw bereits über 17 Prozent beträgt. Im Vergleich zu den Verbrennern, wie Diesel, Benzin oder zukünftig möglicherweise auch E-Fuels, benötigen Elektro-Kfz deutlich weniger Energie und stoßen beim Fahren keine gesundheitsschädlichen Schadstoffe aus, verdeutlicht die Mobilitätsorganisation VCÖ.
