Nicht darüber, ob eine CO2-Steuer kommt, sollten wir sprechen, sondern über die Verwendung der Einnahmen daraus
Laut Weltbank gibt es bereits 57 verschiedene Formen der CO2-Bepreisung, davon 29 Mal als Steuern auf nationaler oder regionaler Ebene. In der Schweiz etwa als „CO2-Lenkungsabgabe“ auf Brennstoffe von 96 Franken (88 Euro) pro Tonne CO2 und auf Treibstoffe als freiwilliger „Klimarappen“. Die Einnahmen werden zu zwei Drittel an die Bevölkerung ausbezahlt. Schweden hebt mit 114 Euro pro Tonne die höchste CO2-Steuer weltweit ein. Die Gesamtsteuerquote in Schweden sank seit der Einführung im Jahr 1991 von mehr als 50 auf 44 Prozent des Brutto-Inland-Produkts - das BIP wuchs um 78 Prozent, während die CO2-Emissionen um 26 Prozent sanken.
Die Einnahmen aus einer CO2-Bepreisung können für die Reduzierung anderer Steuern, für Förderungen oder öffentliche Investitionen wie den Ausbau des Bus- und Bahn-Angebots verwendet, oder als „Ökobonus“ oder „CO2-Dividende“ direkt an die Privathaushalte ausbezahlt werden.
Was bedeutet eine CO2-Bepreisung für jeden Einzelnen?
91 Prozent der Privathaushalte im unteren Einkommensviertel besitzen gar kein oder nur ein Auto und verursachen durch ihre Mobilität weniger CO2.
Der Budgetdienst des österreichischen Parlaments hat für die Beantwortung einer parlamentarischen Anfrage die Verteilungswirkung einer CO2-Bepreisung berechnet. Basis waren die Konsumausgaben der Privathaushalte und angenommen wurde eine aufkommensneutrale Rückzahlung als Pauschalbetrag pro Person. „Nach Auszahlung des Klimabonus [ergibt sich] für die Mehrheit der Personen eine Entlastung“ und „Personen mit einem höheren Einkommen [werden] stärker belastet, einkommensschwächere Personen hingegen entlastet, insbesondere weil der Verbrauch von Benzin und Diesel mit steigendem Einkommen zunimmt“, lauten zwei der Schlussfolgerungen.
Ziel einer CO2-Bepreisung aus Klimaschutzsicht ist der Lenkungseffekt
Wer beispielsweise weiterhin viel Auto fährt, bezahlt mehr. Wer aber etwa durch klimaverträgliches Mobilitätsverhalten wenig CO2 ausstößt, wird unterm Strich Geld zurückbekommen. Die Entscheidung, statt mit Auto zu fahren Öffentlichen Verkehr und Fahrrad zu nutzen, fällt leichter und wirkt ökonomisch logisch, weil es günstiger ist. In Härtefällen, etwa bei weiten Arbeitswegen ganz ohne öffentliche Anbindung, kann mit den Einnahmen aus der CO2-Bepreisung gezielt ausgeglichen werden.
Der Lkw-Transit ist bereits für 36 Prozent des Transportaufwandes in Österreich verantwortlich und ist allein seit dem Jahr 2015 um ein Drittel gestiegen. So hoch der Anteil des Lkw-Transits auch ist, fast zwei Drittel des Lkw-Transportaufwands sind Inlands-, Quell- oder Zielverkehre. Österreich muss bis zum Jahr 2040 klimaneutral werden. Für den Güterverkehr, dessen CO2-Emissionen sich seit dem Jahr 1990 mehr als verdoppelt haben, braucht es rasch eine Trendumkehr. Ein weiter wie bisher reicht nicht aus, um ans Klimaziel zu kommen.
VCÖ (Wien, 22. September 2023) – Im Vorjahr waren die Wienerinnen und Wiener auf 74 Prozent ihrer Alltagswege autofrei mobil, das ist rund doppelt so viel wie im Schnitt der anderen Bundesländer, macht die Mobilitätsorganisation VCÖ aufmerksam. Eine aktuelle VCÖ-Analyse zeigt, dass damit die Wienerinnen und Wiener am klimafreundlichsten und auch am kostengünstigsten mobil sind. Der VCÖ betont, dass aber auch in Wien der Anteil der autofreien Mobilität noch deutlich zu erhöhen ist.
