Nicht darüber, ob eine CO2-Steuer kommt, sollten wir sprechen, sondern über die Verwendung der Einnahmen daraus
Laut Weltbank gibt es bereits 57 verschiedene Formen der CO2-Bepreisung, davon 29 Mal als Steuern auf nationaler oder regionaler Ebene. In der Schweiz etwa als „CO2-Lenkungsabgabe“ auf Brennstoffe von 96 Franken (88 Euro) pro Tonne CO2 und auf Treibstoffe als freiwilliger „Klimarappen“. Die Einnahmen werden zu zwei Drittel an die Bevölkerung ausbezahlt. Schweden hebt mit 114 Euro pro Tonne die höchste CO2-Steuer weltweit ein. Die Gesamtsteuerquote in Schweden sank seit der Einführung im Jahr 1991 von mehr als 50 auf 44 Prozent des Brutto-Inland-Produkts - das BIP wuchs um 78 Prozent, während die CO2-Emissionen um 26 Prozent sanken.
Die Einnahmen aus einer CO2-Bepreisung können für die Reduzierung anderer Steuern, für Förderungen oder öffentliche Investitionen wie den Ausbau des Bus- und Bahn-Angebots verwendet, oder als „Ökobonus“ oder „CO2-Dividende“ direkt an die Privathaushalte ausbezahlt werden.
Was bedeutet eine CO2-Bepreisung für jeden Einzelnen?
91 Prozent der Privathaushalte im unteren Einkommensviertel besitzen gar kein oder nur ein Auto und verursachen durch ihre Mobilität weniger CO2.
Der Budgetdienst des österreichischen Parlaments hat für die Beantwortung einer parlamentarischen Anfrage die Verteilungswirkung einer CO2-Bepreisung berechnet. Basis waren die Konsumausgaben der Privathaushalte und angenommen wurde eine aufkommensneutrale Rückzahlung als Pauschalbetrag pro Person. „Nach Auszahlung des Klimabonus [ergibt sich] für die Mehrheit der Personen eine Entlastung“ und „Personen mit einem höheren Einkommen [werden] stärker belastet, einkommensschwächere Personen hingegen entlastet, insbesondere weil der Verbrauch von Benzin und Diesel mit steigendem Einkommen zunimmt“, lauten zwei der Schlussfolgerungen.
Ziel einer CO2-Bepreisung aus Klimaschutzsicht ist der Lenkungseffekt
Wer beispielsweise weiterhin viel Auto fährt, bezahlt mehr. Wer aber etwa durch klimaverträgliches Mobilitätsverhalten wenig CO2 ausstößt, wird unterm Strich Geld zurückbekommen. Die Entscheidung, statt mit Auto zu fahren Öffentlichen Verkehr und Fahrrad zu nutzen, fällt leichter und wirkt ökonomisch logisch, weil es günstiger ist. In Härtefällen, etwa bei weiten Arbeitswegen ganz ohne öffentliche Anbindung, kann mit den Einnahmen aus der CO2-Bepreisung gezielt ausgeglichen werden.
VCÖ (Wien, 16. Februar 2022) – Der reale Spritverbrauch von Österreichs Diesel-Pkw ist seit dem Jahr 2000 um lediglich einen halben Liter pro 100 Kilometer gesunken, macht der VCÖ aufmerksam. Dass in den vergangenen Jahren immer mehr übergewichtige und übermotorisierte Modelle auf den Markt gebracht wurden, schadet der Umwelt und kommt den Autofahrerinnen und Autofahrern bei steigenden Spritpreisen teuer. Nicht inflationsbereinigt hat der Dieselpreis einen Höchstwert erreicht und ist um einen Cent höher als im September 2012. Diesel kostet in Österreich aber deutlich weniger als im EU-Schnitt, wie eine aktuelle VCÖ-Analyse zeigt. Die Mobilitätsorganisation VCÖ gibt Tipps, wie Spritverbrauch und damit die Kosten reduziert werden können.
VCÖ (Wien, 28. Jänner 2022) – Diesel und Eurosuper kosten derzeit im Schnitt knapp mehr als 1,40 Euro und damit mehr als im Vorjahr. Im Schnitt fließen in einen Diesel-Pkw der niederösterreichischen Haushalte 820 Liter pro Jahr, in einen Benziner rund 660 Liter pro Jahr, informiert die Mobilitätsorganisation VCÖ. Die Spritkosten können aber trotz steigender Spritpreise deutlich gesenkt werden, wie der VCÖ zeigt. Wesentliche Faktoren: Fahrstil, kurze Strecken gehen oder mit Rad fahren, Fahrgemeinschaften bilden. Wo es gute Bahn- und Busverbindungen gibt, können Pendlerinnen und Pendler durch den Umstieg vom Auto auf Öffis viel Geld sparen.
