Nicht darüber, ob eine CO2-Steuer kommt, sollten wir sprechen, sondern über die Verwendung der Einnahmen daraus
Laut Weltbank gibt es bereits 57 verschiedene Formen der CO2-Bepreisung, davon 29 Mal als Steuern auf nationaler oder regionaler Ebene. In der Schweiz etwa als „CO2-Lenkungsabgabe“ auf Brennstoffe von 96 Franken (88 Euro) pro Tonne CO2 und auf Treibstoffe als freiwilliger „Klimarappen“. Die Einnahmen werden zu zwei Drittel an die Bevölkerung ausbezahlt. Schweden hebt mit 114 Euro pro Tonne die höchste CO2-Steuer weltweit ein. Die Gesamtsteuerquote in Schweden sank seit der Einführung im Jahr 1991 von mehr als 50 auf 44 Prozent des Brutto-Inland-Produkts - das BIP wuchs um 78 Prozent, während die CO2-Emissionen um 26 Prozent sanken.
Die Einnahmen aus einer CO2-Bepreisung können für die Reduzierung anderer Steuern, für Förderungen oder öffentliche Investitionen wie den Ausbau des Bus- und Bahn-Angebots verwendet, oder als „Ökobonus“ oder „CO2-Dividende“ direkt an die Privathaushalte ausbezahlt werden.
Was bedeutet eine CO2-Bepreisung für jeden Einzelnen?
91 Prozent der Privathaushalte im unteren Einkommensviertel besitzen gar kein oder nur ein Auto und verursachen durch ihre Mobilität weniger CO2.
Der Budgetdienst des österreichischen Parlaments hat für die Beantwortung einer parlamentarischen Anfrage die Verteilungswirkung einer CO2-Bepreisung berechnet. Basis waren die Konsumausgaben der Privathaushalte und angenommen wurde eine aufkommensneutrale Rückzahlung als Pauschalbetrag pro Person. „Nach Auszahlung des Klimabonus [ergibt sich] für die Mehrheit der Personen eine Entlastung“ und „Personen mit einem höheren Einkommen [werden] stärker belastet, einkommensschwächere Personen hingegen entlastet, insbesondere weil der Verbrauch von Benzin und Diesel mit steigendem Einkommen zunimmt“, lauten zwei der Schlussfolgerungen.
Ziel einer CO2-Bepreisung aus Klimaschutzsicht ist der Lenkungseffekt
Wer beispielsweise weiterhin viel Auto fährt, bezahlt mehr. Wer aber etwa durch klimaverträgliches Mobilitätsverhalten wenig CO2 ausstößt, wird unterm Strich Geld zurückbekommen. Die Entscheidung, statt mit Auto zu fahren Öffentlichen Verkehr und Fahrrad zu nutzen, fällt leichter und wirkt ökonomisch logisch, weil es günstiger ist. In Härtefällen, etwa bei weiten Arbeitswegen ganz ohne öffentliche Anbindung, kann mit den Einnahmen aus der CO2-Bepreisung gezielt ausgeglichen werden.
Wie Menschen wohnen und welches Mobilitätsangebot sie im Umfeld vorfinden, bestimmt die Kosten und die Umweltbilanz ihrer täglichen Wege. E-Carsharing im Wohnbau ist ein Beitrag zur Energieeffizienz sowie für Bewohnende ein Zusatzservice, der hilft Autokosten zu sparen.
Die neue Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen hat ihre Vorstellungen und politischen Richtlinien präsentiert. Diese haben es in sich: es ist die Rede von einem „European Green New Deal“ und von einer Wirtschaft, die für die Menschen arbeitet – und das alles unter dem Leitgedanken, Europa zum ersten klimaneutralen Kontinent zu machen. Auf die Umsetzung bin ich gespannt. Wir sehen in Österreich, wie schwierig es politisch ist, verbindliche und überprüfbare Klima-Zielsetzungen festzulegen und mit konkreten und überprüfbaren Maßnahmen umzusetzen. Nicht nur Österreich, die ganze Welt sucht Lösungen zur CO2-Reduktion im Verkehrsbereich – und die Zeit läuft. Wir müssen uns beeilen, wenn wir bei den Lösungen, die dann auch Beschäftigung bieten, vorne mit dabei sein wollen. Das heißt, auf dezentrale Lösungen für die Erzeugung erneuerbarer Energie zu setzen, auf Kompetenz bei der Herstellung von Schienenfahrzeugen und Schieneninfrastruktur, auf digitale Mobilitätsmanagement-Lösungen und auf Ideen für die Stadtmobilität und Stadtlogistik. Wenn die neue EU-Kommission dann auch noch eine wirksame Carbon Border Tax schafft, die sinnlose Transporte quer durch die Welt ökonomisch uninteressant macht und regionale Kreisläufe unterstützt, dann sind die Weichen für eine klimaverträgliche Beschäftigungspolitik gestellt.
