VCÖ-Fachpersonenbefragung: Verkehrsaufwand im Güterverkehr reduzieren

Die Frage nach den größten Problemen des hohen Straßengüterverkehrs wurde von 192 Personen beantwortet. Insgesamt werden die meisten aufgelisteten Aspekte von einer deutlichen Mehrheit als „sehr großes“ oder „großes“ Problem eingeschätzt. Die Antworten „eher kein Problem“ oder „kein Problem“ fallen insgesamt seltener aus.

Umweltaspekte werden von den Fachpersonen als besonders relevant bewertet. Den größten Problembereich sehen sie in den CO₂‑Emissionen. 64 Prozent bewerten diese als sehr großes und weitere 23 Prozent als großes Problem. Ebenfalls als großes Problem sehen die Fachpersonen die Luftverschmutzung, die von 48 Prozent als sehr großes und von 36 Prozent als großes Problem beurteilt wird.

Die Abnützung der Infrastruktur, gefolgt von Lärmbelastung und Verkehrsstaus werden ebenfalls als (sehr) problematisch wahrgenommen. Hohe Instandhaltungskosten infolge von Straßenschäden stufen 45 Prozent als sehr großes und 36 Prozent als großes Problem ein. Die Lärmbelastung für Anrainerinnen und Anrainer bewerten 40 Prozent als sehr großes und 41 Prozent als großes Problem, während 35 Prozent Staus auf überlasteten Straßen als sehr großes und 45 Prozent als großes Problem einschätzen.

Auch schlechte Arbeitsbedingungen und das Unfallrisiko werden von der Mehrheit der Fachpersonen als Problem gesehen, aber rund zwei Fünftel sehen hier (eher) kein Problem.

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23 Fachpersonen nannten darüber hinaus weitere Aspekte, die sie mit dem hohen Straßengüterverkehr verbinden. In den offenen Rückmeldungen spannt sich ein breites Themenspektrum auf. Mehrere Beiträge äußern Skepsis gegenüber der Fragestellung - etwa mit Verweis auf eine vermeintliche Alternativlosigkeit, einen fehlenden Themenbezug bei Arbeitsbedingungen im Transportsektor sowie die Einschätzung, dass der Pkw-Verkehr das eigentliche Hauptproblem darstellt. Stark betont werden zudem Kostenaspekte und Fragen der Kostenwahrheit: Kritisiert werden zu niedrige Preise im Straßengüterverkehr und die Externalisierung eines erheblichen Teils der Folgekosten auf die Allgemeinheit. Ebenso angesprochen sind Infrastruktur und Flächennutzung, etwa eine zu autoorientierte Stadtplanung, sowie Effizienzfragen wie die unzureichende Koordination zwischen Unternehmen. Ergänzend verweisen die Beiträge auf Auswirkungen auf die Lebensqualität der Bevölkerung sowie auf Umwelt/Klima/Energie, auf technologische Perspektiven (elektrisch betriebene Lkw), auf Arbeitsmarkt- und Versorgungssicherheitsfragen sowie auf die ungleich verteilten Belastungen der Bevölkerung und den hohen Energiebedarf des Güterverkehrs.

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44 Fachpersonen zählen darüber hinaus noch weitere Vorteile auf, die mit Verkehrsberuhigung einher gehen. Vorteile für den öffentlichen Raum werden am häufigsten genannt. So wird betont, dass weniger Autos mehr Platz für Fußgänger, Radfahrer und Grünflächen schaffen, was zu einer Verbesserung der Aufenthaltsqualität führt und den Bedarf an Parkflächen reduziert. Förderung der Gesundheit durch aktive Mobilität wie Radfahren und zu Fuß gehen wird ebenfalls als wichtiger Vorteil genannt. Auch die Stärkung der sozialen Teilhabe wird als ein weiterer wesentlicher Vorteil der Verkehrsvermeidung beurteilt. Fachpersonen heben hervor, dass kürzere, barrierefreie Wege besonders Menschen mit eingeschränkter Mobilität oder geringem Einkommen zugutekommen, wodurch diese Gruppen besser in das gesellschaftliche Leben integriert werden. Weitere positive Aspekte sind die Reduktion von Versiegelung, die durch weniger Verkehr zu einer geringeren Versiegelung von Flächen führt, sowie Einsparungen von Ressourcen und Kosten, die sich durch eine geringere Belastung der Infrastruktur und weniger Verkehr ergeben. Schließlich wird die Erhöhung der Lebensqualität durch weniger Lärm und bessere Luftqualität betont, ebenso wie die Stärkung der regionalen Wertschöpfung und die Verringerung der Abhängigkeit von importierten Brennstoffen, was zu einer nachhaltigeren, lokaleren Wirtschaft beiträgt.

Die Frage, ob genügend Maßnahmen zur Entkoppelung des Gütertransportaufwands vom Wirtschaftswachstum ergriffen werden, wurde von 183 Personen beantwortet. Eine klare Mehrheit verneint dies: 68 Prozent sagen „Nein“. Nur 4 Prozent sehen ausreichend Maßnahmen, während 28 Prozent „Weiß ich nicht“ angeben. Insgesamt überwiegt damit deutlich die Einschätzung, dass derzeit zu wenige Maßnahmen zur Entkoppelung von Transportaufwand und Wirtschaftswachstum gesetzt werden.

Die Frage nach den wirksamsten Hebeln zur Vermeidung und Reduktion von Gütertransporten wurde von 186 Personen beantwortet. Als stärkste Ansatzpunkte gelten die Reduktion von Leerfahrten und eine höhere Auslastung der Fahrzeuge. 41 Prozent bewerten die Verringerung von Leerfahrten als sehr großen, 38 Prozent als großen Hebel, die Auslastung wird von 37 beziehungsweise 41 Prozent ebenso hoch eingeschätzt. Auch die Verringerung der Anzahl der Transportfahrten wird als besonders wirkungsvoll eingeschätzt: 41 Prozent sehen einen sehr großen, 33 Prozent einen großen Hebel. Die Verkürzung der Transportdistanzen und die Optimierung der Transportrouten wird je nach Maßnahme von 63 Prozent beziehungsweise 65 Prozent immer noch als zumindest großer Hebel bewertet.

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In den 53 offenen Antworten zeichnen die Fachpersonen ein umfassendes Bild der wirksamsten Hebel. Im Zentrum stehen preis- und kostenbezogene Instrumente wie Schwerverkehrsabgabe, Lkw-Straßenbenützungsgebühren, CO₂-Bepreisung und eine konsequente Kostenwahrheit. Ergänzend wird eine Stärkung der regionalen Produktion, etwa durch Förderung der Inlandsproduktion und regionaler Wertschöpfung, genannt. Die Logistikstrategie sei zudem ein wichtiger Hebel. Dabei gilt weg von Just-in-Time, hin zu weniger (Leer-)Fahrten, kürzeren Wegen über zentrale Übergabepunkte, optimierten Routen und Beschaffungsstrategien, die lokale gegenüber bloß günstigeren Quellen bewusster gewichten. Mehrere Fachpersonen betonen zudem die Verlagerung des Transports auf die Schiene. Hinsichtlich des Konsumverhaltens plädieren einige für ein Umdenken beim Neukauf sowie bei Online- und Sofortlieferungen. Zusätzlich rücken staatliche Steuerung und Regulierung in den Fokus, ebenso die Standortpolitik. Gefordert werden zentrale Gewerbe- und Industrieflächen sowie mehr staatliche Kontrolle, etwa bei der Einhaltung von Verkehrsregeln. Vereinzelt wird die Fragestellung kritisiert, mit dem Hinweis, eine vollständige Entkoppelung vom Wachstum sei unrealistisch und viele Unternehmen im Transport seien bereits stark optimiert. Zugleich wird darauf verwiesen, dass die beschriebenen Entwicklungen europaweit zu beobachten sind. Insgesamt verdichtet sich das Bild auf einen Maßnahmenmix aus wirksamen Preis- und Regulierungsanreizen, stärkerer Regionalisierung und umfassenden Logistikstrategien.

Die Frage nach der Höhe des Potenzials unterschiedlicher Maßnahmen zur Reduktion von Pkw-Kilometern wurde von 402 Fachpersonen beantwortet. Den Expertinnen und Experten wurden insgesamt 27 unterschiedliche Maßnahmen zur Vermeidung von Pkw-Kilometern aus fünf unterschiedlichen Kategorien genannt, welche sie jeweils von “sehr großem Potenzial”, bis hin zu “kein Potenzial” bewerten konnten. Die Kategorien lassen sich einteilen in stadt- und raumplanerische Maßnahmen, Maßnahmen um Mobilitätsangebote zu verbessern, Kostenwahrheit, Digitalisierung und bewusstseinsbildende Maßnahmen.

Der größte Hebel wird beim Ausbau des Öffentlichen Verkehrs gesehen, 97 Prozent sehen hier großes bis sehr großes Potenzial. Auch in der Raumplanung werden von den Fachpersonen viele Chancen gesehen, Pkw-Kilometer zu reduzieren. 72 Prozent geben an, sehr großes Potenzial zu sehen und 23 Prozent eher großes Potenzial. Eine weitere Maßnahme zur Vermeidung von Pkw-Kilometern sehen die Expertinnen und Experten darin, die Infrastruktur für Gehen und Radfahren zu verbessern sowie Nahversorgungs- und Stadtzentren zu beleben.

Die Frage nach dem Potenzial verschiedener Transportdistanzen zur Reduktion und Vermeidung des Gütertransportaufwands wurde von 174 Personen beantwortet. Den größten Hebel sehen die Fachpersonen bei langen Distanzen. Für Transporte ab 300 Kilometern sprechen 43 Prozent von einem sehr großen und 28 Prozent von einem eher großen Potenzial. Auch Transporte bis 300 Kilometer werden mehrheitlich als potenziell reduzierbar oder vermeidbar eingeschätzt.

Bei First‑ und Last‑Mile‑Transporten sehen 31 Prozent einen sehr großen und 17 Prozent einen eher großen Hebel, während 18 Prozent einen eher geringen, 20 Prozent einen geringen und 14 Prozent keinen Hebel erkennen. Am schwächsten wird das Potenzial bei Transporten bis 50 Kilometer eingeschätzt.

Insgesamt gilt damit: Je länger die Transportdistanz, desto größer wird das Reduktionspotenzial gesehen.

Die Frage nach dem Potenzial einzelner Branchen zur Vermeidung und Reduktion des Güterverkehrsaufwands in Österreich wurde von 174 Fachpersonen beantwortet.

Das größte Potenzial wird dabei der KEP-Branche (Kurier-, Express- und Paketdienste) zugeschrieben. 39 Prozent bewerten es als sehr groß, 23 Prozent als groß, insgesamt 38 Prozent sehen ein eher geringes, ein geringes oder kein Potenzial.

Ebenfalls hoch bewertet wird die Industrie-, Bau- und Gewerbelogistik. 21 Prozent attestieren diesem Bereich ein sehr großes und 41 Prozent ein eher großes Potenzial.

Der Gastronomie-, Handels- und Lebensmittellogistik schreiben 40 Prozent der Fachleute ein eher großes Potenzial zu, nur elf Prozent sehen hingegen ein sehr großes Potenzial.

In der Abfall- und Recyclinglogistik sehen 45Prozent zumindest eher großes Potenzial, 29 Prozent sehen einen eher geringen Hebel, 19 Prozent einen geringen und sieben Prozent kein Potenzial.

Die Bewertung für die kommunale Logistik, etwa die Müllabfuhr, fällt zurückhaltender aus. Acht Prozent erkennen ein sehr großes, 17 Prozent ein eher großes Potenzial, während 33 Prozent eher geringes, 31 Prozent geringes und elf Prozent kein Potenzial sehen.

Insgesamt wird das größte Reduktionspotenzial in der KEP-Branche sowie in der Industrie-, Bau- und Gewerbelogistik gesehen, während die kommunale Logistik am seltensten als wirksamer Hebel eingeschätzt wird.

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Im Rahmen der offenen Antworten wurden 15 weitere Nennungen gemacht. Auch hier wird die KEP-Branche am häufigsten genannt, wobei besonders die Rolle der Konsumentinnen und Konsumenten betont wird. Zusätzlich werden die Bahnindustrie, das Handwerk sowie die Rohstofflogistik erwähnt. Dabei wird unter anderem betont, dass Schienenverkehrsunternehmen stärker auf die Anforderungen der Industrie und Logistikunternehmen eingehen sollten. Im Handwerk wird das Potenzial bei Betrieben mit Kleinwaren hervorgehoben. Jeweils eine Nennung entfällt auf die Industrie, Servicedienstleistungen und die Stückgutlogistik. Drei weitere Beiträge wurden unter „Sonstige“ zusammengefasst.

Die Frage nach dem Potenzial einzelner Maßnahmen zur Vermeidung und Reduktion des Güterverkehrsaufwands wurde von 169 Personen beantwortet.

Den Fachpersonen wurden insgesamt 23 unterschiedliche Maßnahmen zur Vermeidung und Reduktion von Güterverkehrsaufwand aus sechs unterschiedlichen Kategorien genannt, welche sie jeweils von “sehr großem Potenzial”, bis hin zu “kein Potenzial” bewerten konnten. Die Kategorien lassen sich einteilen in Bewusstseinsbildung und Verhaltensänderung, Digitalisierungsmaßnahmen, gesetzliche Rahmenbedingungen, Konsolidierung und Kooperation, Transportkosten sowie Maßnahmen der Verdichtung.

In Abbildung 6 dargestellt sind die zehn Maßnahmen, welche von den Fachpersonen mit dem höchsten Potenzial zur Verkehrsvermeidung bewertet wurden. Die Maßnahmen wurden nach ihrem bewerteten Potenzial gewichtet gereiht.

Besonders wirksam werden dabei Veränderungen im Bewusstsein und Verhalten bewertet: 55 Prozent sehen im Bewusstsein für langlebige Produkte ein sehr großes Potenzial und 52 Prozent im Bewusstsein für lokales Konsumverhalten.

In der Bewertung folgen Maßnahmen im Bereich der Kreislaufwirtschaft. 53 Prozent der Fachpersonen attestieren ihr über den gesamten Produktlebenszyklus hinweg ein sehr großes Potenzial. Es folgen Maßnahmen im Bereich des Recyclings vor Ort beispielsweise bei Baustellen und im Bereich von Reparaturen und Neukäufen.

Bei verbesserter Nahversorgung sehen 48 Prozent ein sehr großes Potenzial und 28 Prozent ein eher großes Potenzial, gefolgt von regionalen Güterverkehrszentren und Hubs, sowie der Zusammenarbeit zwischen Unternehmen mit einem sehr großen Potenzial von jeweils 39 Prozent.

Maßnahmen, die auf Retouren im Online-Handel abzielen wie beispielsweise strengere Regelungen und die stärkere Nutzung von Vermeidungsstrategien im Vertrieb, werden von mehr als 70 Prozent als Maßnahmen mit sehr beziehungsweise eher großem Potenzial gesehen.

Weitere, auf der Grafik nicht angeführte Maßnahmen sind mit absteigendem Potenzial zur Güterverkehrsvermeidung laut Fachpersonen folgende:

• Abschaffung der Zollfreigrenze für Pakete aus Drittstaaten
• Flächendeckende Lkw-Maut
• Zusammenarbeit und Kooperation zwischen Unternehmen und Gebietskörperschaften stärken
• Digitalisierung in der Logistik stärker nutzen (z. B. Online-Plattformen für effizientere Planung etc.)
• Verpflichtende Reduktionspfade der CO₂-Emissionen von Unternehmen
• Höhere Lkw-Maut
• Förderung der Produktionsausweitung an bestehenden Standorten
• Siedlungsgrenzen für Wirtschaftsflächen und Produktionsflächen definieren und sichern
• Höhere Besteuerung von Treibstoff bzw. Energie
• Rasche Umsetzung der Recht-Auf-Reparatur-EU-Richtlinie
• Digitalisierung in Produktion stärker nutzen (z. B. 3D-Druck vor Ort statt Lieferung etc.)
• Kombination von Güter- und Personenverkehr
• Transportkapazität der Fahrzeuge erhöhen

Im unteren Teil der Prioritätenliste, aber weiterhin mit erkennbarem Potenzial, stehen staatliche Preis- und Regulierungsinstrumente, allen voran die Abschaffung der Zollfreigrenze für Pakete aus Drittstaaten sowie eine flächendeckende Lkw-Maut. Daran knüpfen kooperative Ansätze an, die die Zusammenarbeit zwischen Unternehmen und Gebietskörperschaften stärken, ebenso wie digitale Hebel, etwa der breitere Einsatz von Online‑Plattformen für eine effizientere Logistikplanung. Ergänzend werden verpflichtende Reduktionspfade für Unternehmens‑CO₂‑Emissionen und eine stärkere Besteuerung von Treibstoffen angeführt. In der Flächen‑ und Standortpolitik gilt die Ausweitung der Produktion an bestehenden Standorten als sinnvoll, begleitet von klar definierten und gesicherten Siedlungsgrenzen für Wirtschaftsflächen. Maßnahmen der Kreislaufwirtschaft, insbesondere die zügige Umsetzung der EU‑Richtlinie zum Recht auf Reparatur, werden zwar niedriger priorisiert, gelten aber weiterhin als relevant. Gleiches gilt für lokale Fertigungen mittels 3D‑Druck.

Von den Befragten wurden noch weitere 78 offene Maßnahmenvorschläge genannt, die sich zwölf Kategorien zuordnen lassen.

Am häufigsten wird mit 20 Nennungen der Ausbau und die stärkere Nutzung der Schiene gefordert, inklusive zusätzlicher Kapazitäten im Güterbahnsystem und teils verpflichtender Verlagerung ab bestimmten Distanzen.

13 Nennungen betreffen Kostenwahrheit und ökonomische Anreize, etwa das Verursacherprinzip, die Bepreisung externer Kosten sowie differenzierte Mauten und Abgaben zur Förderung umweltfreundlicher Entscheidungen.

Weitere zwölf Nennungen beziehen sich auf logistikstrategische Ansätze wie Kooperation und Bündelung, Hubs, multimodale Zustellung und optimierte Routen, um Auslastungen zu erhöhen und Leerfahrten zu reduzieren.

Neun Rückmeldungen verweisen auf gesetzliche und regulatorische Schritte, darunter strengere Vorgaben und Kontrollen für den Lkw-Verkehr sowie Zufahrts- und Zugangsbeschränkungen.

Sechs Nennungen thematisieren das Konsumverhalten (weniger, bewusster, langlebige Produkte), weitere sechs die Regionalisierung von Produktion und Lieferketten (lokale Beschaffung, regionale Wertschöpfung).

Raumplanung und städtische Infrastruktur werden dreimal aufgegriffen, etwa mit Blick auf Zersiedelung und Parkraumbewirtschaftung zur Entlastung urbaner Lieferverkehre.

Je zwei Nennungen entfallen auf Digitalisierung und Effizienzsteigerung, auf Arbeit und faire Entlohnung sowie auf die Verlagerung auf emissionsfreie Transportmittel wie Lastenräder in der städtischen Feinverteilung.

Zudem wird Wirtschaftsstagnation als Hebel angeführt, mit dem Hinweis, dass Deindustrialisierung den Gütertransportaufwand reduzieren könne.

Insgesamt werden also Maßnahmen zur Verlagerung auf die Schiene am häufigsten genannt, gefolgt von ökonomischen Instrumenten sowie strategischen Logistikansätzen. Regulatorische Maßnahmen, das Verhalten der Konsumentinnen und Konsumenten und Regionalisierung bilden das Mittelfeld. Beispielsweise werden städtebauliche, digitale und arbeitsmarktbezogene Ansätze eher ergänzend genannt.

Die 61 offenen Rückmeldungen wurden in acht Kategorien gebündelt. Mit 22 Nennungen kritisieren die Fachpersonen am häufigsten preisliche Fehlanreize. Genannt werden zu niedrige Kosten im Straßengüterverkehr, das Dieselprivileg, zu geringe Mautsätze, hohe Kosten im Schienenverkehr, die fehlende Internalisierung externer Kosten sowie Förderungen, die den Lkw‑ und Flugverkehr begünstigen.

Neun Beiträge betreffen die Raumplanung. Bemängelt werden vor allem zersiedelte Strukturen und der fortschreitende Straßenausbau, die eine transportintensive Logistik begünstigen.

Acht Rückmeldungen fordern wirkungsvollere Regulierung und üben politische Kritik: darunter beispielsweise der importgetriebene Wettbewerbsdruck durch billigere Produkte, Lobbyismus für Verbrenner sowie problematische Handelsabkommen.

Ebenfalls acht Nennungen thematisieren die Benachteiligung des Schienengüterverkehrs. Genannt werden begrenzte Transportmöglichkeiten sowie komplexe Verlade‑ und Buchungsprozesse, Verzögerungen beim Ausbau, eine höhere Regulierungsdichte auf der Schiene sowie Investitionsschwerpunkte zugunsten der Straße.

Sechsmal wird die Verkehrsorganisation adressiert, etwa Lkw‑Fahrverbote mit Umwegverkehren, Kabotage‑Regelungen sowie grundsätzlich klimaschädliche Modalentscheidungen.

Vier Nennungen kritisieren transportintensive Konsummuster. Hier wird die Verantwortung von Gesellschaft und Bildung für nachhaltigen Konsum betont. Außerdem werden Online‑Handel und Billigprodukte als Treiber höherer Transportmengen genannt.

Zusammenfassend zeigen die Rückmeldungen, dass vor allem Preis- und Kostensignale, raumplanerische Rahmenbedingungen sowie die regulatorische Ausgestaltung durch die Politik im Widerspruch zur Verkehrsvermeidung gesehen werden. Ergänzend werden operative Aspekte der Verkehrsorganisation und transportintensive Konsummuster als weitere Faktoren genannt, jedoch seltener.

Von den 164 befragten Fachpersonen erwartet die größte Gruppe, dass vollautomatisierte Zustell‑Roboter das Verkehrsaufkommen in Städten eher erhöhen: 40 Prozent rechnen mit einem Anstieg. 23 Prozent gehen von keiner Veränderung aus, 12 Prozent sehen ein Reduktionspotenzial. Ein Viertel der Befragten ist unsicher und gab „weiß ich nicht“ an.

Insgesamt überwiegt damit die Skepsis gegenüber einer entlastenden Wirkung auf den städtischen Verkehr.

Von den 164 befragten Fachpersonen erwarten 38 Prozent, dass vollautomatisierte Lkw und Platooning das Verkehrsaufkommen eher erhöhen. 29 Prozent rechnen mit keiner Veränderung, 17 Prozent sehen ein Reduktionspotenzial. 16 Prozent gaben „weiß ich nicht“ an.

Insgesamt überwiegt damit die Einschätzung einer eher verkehrserhöhenden Wirkung.

Die Fachpersonen sehen die Hauptverantwortung für Maßnahmen zur Reduktion des Güterverkehrs bei Bund und EU. Beim Bund stufen 73 Prozent die Verantwortung als sehr hoch und 20 Prozent als eher hoch ein. Der verbleibende Anteil von sieben Prozent schreibt dem Bund eine geringere Verantwortung zu. Für die EU zeichnet sich ein ähnliches Bild. 68 Prozent sehen eine sehr hohe, 21 Prozent eine eher hohe Verantwortung, die übrigen bewerten sie als (eher) gering.

Auch Unternehmen werden deutlich in die Pflicht genommen. 46 Prozent der Befragten schreiben ihnen eine sehr hohe, 38 Prozent eine eher hohe Verantwortung zu. 12 Prozent bewerten sie als eher gering, der restliche Anteil als gering.

Bei den Bundesländern ergibt sich ebenfalls eine deutliche Mehrheit, die sich für eine hohe Verantwortlichkeit ausspricht, rund 27 Prozent stufen sie als eher gering oder gering ein.

Bei der Bevölkerung zeigt sich ein ausgewogenes Bild mit leichter Tendenz zu hoher Verantwortung. 63 Prozent stufen sie als sehr oder eher hoch ein.

Die niedrigste Verantwortung wird bei den Gemeinden gesehen. Auch hier attestieren jedoch 47 Prozent der Befragten ein hohes oder eher hohes Maß an Verantwortung.

53 Prozent der Befragten sieht die Mehrheit bei diesen aber eine eher geringe oder geringe Verantwortung.

Zusammenfassend wird die größte Verantwortung bei den übergeordneten Ebenen Bund und EU gesehen, gefolgt von Unternehmen. Mit abnehmender Verwaltungsebene nimmt die zugeschriebene Verantwortung ab, während Bevölkerung und Gemeinden vergleichsweise zurückhaltend bewertet werden.

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Von insgesamt 14 offenen Rückmeldungen sehen die meisten die Bevölkerung beziehungsweise Konsumentinnen und Konsumenten in der Verantwortung. Hervorgehoben werden dabei Angebot und Nachfrage als treibende Kräfte des Güterverkehrs (weniger Konsum = weniger Transport) sowie die Rolle von Wahlentscheidungen. Ein paar Rückmeldungen entfallen auf die EU. Hier werden vor allem Bürokratie, Vorschriften und die Entlastung von Unternehmen adressiert. Darauf folgen Verbände und Unternehmen, da die Fachpersonen ebenso Verantwortung bei Tourismusverbänden, dem Abfallwirtschaftsverband oder der ÖBB verorten. Ergänzend werden die Medien im Sinn der Bewusstseinsbildung, die Raumplanung, die Wissenschaft mit Fokus auf Reduktionspotenziale und Maßnahmenwirksamkeit genannt.

Im Vergleich zu den geschlossenen Antworten zeigt sich bei den offenen Fragen ein Schwerpunkt auf der Bevölkerung, wobei auch hier die EU-Politik und Wirtschaft in der Verantwortung gesehen werden.

Die Liste der internationalen Initiativen bzw. Good-Practice-Beispiele finden Sie im Ergebnisbericht.

Die Liste der genannten Personen finden Sie im Ergebnisbericht.