VCÖ-Fachpersonenbefragung: Verkehrsaufwand im Personenverkehr reduzieren

Die Frage nach den wichtigsten Vorteilen der Verkehrsvermeidung wurde von 435 Personen beantwortet. Insgesamt wurden alle aufgelisteten Vorteile von über 60 Prozent der Expertinnen und Experten mit „sehr stark“ oder „eher stark“ bewertet. „Wenig“ Potenzial wurde nur selten als Antwortmöglichkeit gewählt, und wenn, dann nur bei dem Potenzial, Staus zu reduzieren. Den größten Vorteil sehen die Fachpersonen in der Reduktion der Schadstoff- und Lärmbelästigung. 75 Prozent geben an, darin einen sehr starken Vorteil zu sehen. Einen gleich starken Vorteil stellt für die Expertinnen und Experten die Reduktion der CO₂-Emissionen dar. 65 Prozent heben die Attraktivierung von Ortskernen und Stadtzentren als sehr starken Vorteil hervor. Für 54 Prozent der Fachpersonen stellt die Reduktion des Energieverbrauchs einen sehr starken Vorteil dar. Als weniger relevant beurteilen die Fachpersonen weniger Staus sowie individuelle Zeit- und Kostenersparnis. Nur jeweils 29 beziehungsweise 21 Prozent sehen dabei einen starken Vorteil.

Offene Frage nach sonstigen Antworten

44 Fachpersonen zählen darüber hinaus noch weitere Vorteile auf, die mit Verkehrsberuhigung einher gehen. Vorteile für den öffentlichen Raum werden am häufigsten genannt. So wird betont, dass weniger Autos mehr Platz für Fußgänger, Radfahrer und Grünflächen schaffen, was zu einer Verbesserung der Aufenthaltsqualität führt und den Bedarf an Parkflächen reduziert. Förderung der Gesundheit durch aktive Mobilität wie Radfahren und zu Fuß gehen wird ebenfalls als wichtiger Vorteil genannt. Auch die Stärkung der sozialen Teilhabe wird als ein weiterer wesentlicher Vorteil der Verkehrsvermeidung beurteilt. Fachpersonen heben hervor, dass kürzere, barrierefreie Wege besonders Menschen mit eingeschränkter Mobilität oder geringem Einkommen zugutekommen, wodurch diese Gruppen besser in das gesellschaftliche Leben integriert werden. Weitere positive Aspekte sind die Reduktion von Versiegelung, die durch weniger Verkehr zu einer geringeren Versiegelung von Flächen führt, sowie Einsparungen von Ressourcen und Kosten, die sich durch eine geringere Belastung der Infrastruktur und weniger Verkehr ergeben. Schließlich wird die Erhöhung der Lebensqualität durch weniger Lärm und bessere Luftqualität betont, ebenso wie die Stärkung der regionalen Wertschöpfung und die Verringerung der Abhängigkeit von importierten Brennstoffen, was zu einer nachhaltigeren, lokaleren Wirtschaft beiträgt.

Die Frage, ob in Österreich ausreichend Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung gesetzt werden, wurde von 422 Fachpersonen beantwortet. 74 Prozent davon bewerten die gesetzten Maßnahmen als nicht ausreichend. Hingegen haben 19 Prozent die Frage mit „Ja“ beantwortet. Sieben Prozent der Befragten haben „Weiß ich nicht“ als Antwort angegeben.

Im Rahmen der Fachpersonenbefragung gaben die Expertinnen und Experten ihre Einschätzungen ab, bei welchen Wegzwecken das größte Potenzial liegt, um die mit dem Pkw gefahrenen Kilometer zu reduzieren. 414 Personen haben diese Frage beantwortet. Sehr großes bis eher großes Potenzial sehen 87 Prozent der Fachpersonen bei Arbeitswegen. 47 Prozent sehen auch bei Schul- und Ausbildungswegen ein sehr großes Potenzial für Verkehrsvermeidung. Am wenigsten Potenzial wird bei Hol- und Bringdiensten gesehen. Auch beim Einkauf wird das Vermeidungspotenzial geringer eingeschätzt.

Die Frage nach der Höhe des Potenzials unterschiedlicher Maßnahmen zur Reduktion von Pkw-Kilometern wurde von 402 Fachpersonen beantwortet. Den Expertinnen und Experten wurden insgesamt 27 unterschiedliche Maßnahmen zur Vermeidung von Pkw-Kilometern aus fünf unterschiedlichen Kategorien genannt, welche sie jeweils von “sehr großem Potenzial”, bis hin zu “kein Potenzial” bewerten konnten. Die Kategorien lassen sich einteilen in stadt- und raumplanerische Maßnahmen, Maßnahmen um Mobilitätsangebote zu verbessern, Kostenwahrheit, Digitalisierung und bewusstseinsbildende Maßnahmen.

Der größte Hebel wird beim Ausbau des Öffentlichen Verkehrs gesehen, 97 Prozent sehen hier großes bis sehr großes Potenzial. Auch in der Raumplanung werden von den Fachpersonen viele Chancen gesehen, Pkw-Kilometer zu reduzieren. 72 Prozent geben an, sehr großes Potenzial zu sehen und 23 Prozent eher großes Potenzial. Eine weitere Maßnahme zur Vermeidung von Pkw-Kilometern sehen die Expertinnen und Experten darin, die Infrastruktur für Gehen und Radfahren zu verbessern sowie Nahversorgungs- und Stadtzentren zu beleben.

Weitere, auf der Grafik nicht angeführten Maßnahmen sind mit absteigenden Potenzial zur Verkehrsvermeidung laut Fachpersonen folgende:

• Verpflichtung für betriebliches Mobilitätsmanagement für größere Betriebe einführen
• Besteuerung von Dienstwagen reformieren
• Preise fürs Parken im öffentlichen Raum erhöhen
• Aufenthaltsqualität durch Begrünung und Beschattung verbessern
• Home-Office verstärkt ermöglichen
• Sharing-Angebote ausbauen
• Ausbaustopp von hochrangiger Straßeninfrastruktur bzw. Rückbau von Straßeninfrastruktur
• kilometerabhängige Maut statt Vignette auch für Pkw einführen
• Videocalls statt Dienstreisen fördern, Steuern auf das Fahren mit Pkw erhöhen (z. B. Mineralölsteuer, CO₂-Besteuerung)
• Fahrgemeinschaften fördern
• verstärkte Bewerbung von regionalen Reise- und Freizeitzielen
• digitale Dienstleistungen/Service ausbauen (z. B. Telemedizin)
• Nutzung von Co-Working Spaces steigern
• Steuern auf die Anschaffung und Haltung von Pkw erhöhen (z. B. Normverbrauchsabgabe, motorbezogene Versicherungssteuer)
• verstärkte Partizipation/Bürgerbeteiligungsprozesse sowie Regulierung/Beschränkung von Pkw-Werbung.

Am wenigsten Potenzial wird in Maßnahmen wie verstärkte Partizipation und Bürgerbeteiligungsprozessen sowie der Regulierung oder Beschränkung von Pkw-Werbung. Die Maßnahmenkategorie, in welcher die Fachpersonen die meisten Maßnahmen mit dem höchsten Potenzial zuordnen, ist jene der Stadt- und Raumplanung. Dazu gehören beispielsweise Maßnahmen wie die Raumplanung stärker auf kurze Wege und Verkehrsvermeidung ausrichten, Nahversorgung in Orts- und Stadtzentren beleben, strengere Regulierung bei Umwidmung von Grün- in Bauland sowie die Reform der Stellplatzverordnung. Das wenigste Potenzial verspricht laut Expertinnen und Experten Maßnahmen der Bewusstseinsbildung. Dazu gehören verstärkte Partizipation und Bürgerbeteiligungsprozesse sowie Regulierung oder Beschränkung von Pkw-Werbung.

Die Frage, worin die größten Hindernisse bei der Umsetzung von Verkehrsvermeidungsmaßnahmen liegen wurde von 395 Fachpersonen beantwortet. 70 Prozent der Befragten sehen den fehlenden politischen Willen und gesetzliche Rahmenbedingungen als sehr großes Hindernis. Widerstand wirtschaftlicher Interessen wird von 57 Prozent der Fachpersonen als sehr große Barriere wahrgenommen. Als kleine Hürde wird unzureichendes Bewusstsein über negative Auswirkungen des Pkw-Verkehrs in der Bevölkerung sowie Rebound- und Wechselwirkungseffekte - wie beispielsweise mehr Fahrten durch Homeoffice oder E-Auto-Nutzung - wahrgenommen.

Offene Frage nach sonstigen Antworten

Von 34 Fachpersonen werden noch weitere Hindernisse bei der Umsetzung von Verkehrsvermeidungsmaßnahmen genannt. Verhaltensänderungen und mangelnde Bereitschaft zur Umstellung fallen dabei am häufigsten. Damit sind insbesondere das weiterhin hohe Prestige des privaten Pkw, autozentriertes Denken auf gesellschaftlicher, politischer und planerischer Ebene, tief verankerte und schwer veränderbare Mobilitätsgewohnheiten, Bequemlichkeit und Verlustängste, Mythen rund um Freiheit, Flexibilität und Effizienz des Autos, unzureichende Kostenwahrheit, deutlich längere Reisezeiten und geringere Attraktivität alternativer Verkehrsmittel sowie Vorbehalte gegenüber strukturellen Veränderungen wie Homeoffice oder neuen Arbeitszeitmodellen gemeint. (Des)informationen und mangelnde Aufklärung stellen ebenfalls ein großes Hindernis dar. Dazu zählt etwa die fehlende Kommunikation von den Vorteilen einer Verkehrsreduktion oder auch die verbesserte Qualität des Öffentlichen Verkehrs. Herausforderungen durch bestehende Raumstrukturen und Siedlungspolitik werden ebenfalls einige Male genannt. Gemeint sind vor allem historisch gewachsene, autoorientierte Raumstrukturen, fehlende interdisziplinäre und kommunale Abstimmung, knappe finanzielle und personelle Ressourcen sowie eine Siedlungspolitik, die durch Zersiedelung und Bauen abseits leistungsfähiger Achsen des Öffentlichen Verkehrs zusätzlichen Verkehr erzeugt. Fachpersonen sehen auch eine Hürde in der gesellschaftlichen Akzeptanz von Verkehrsvermeidungsmaßnahmen. Auch fehlende Beteiligung und Bereitschaft Neues auszuprobieren, spielen eine Rolle. Kompetenzverteilung, Konflikte zwischen Zielgruppen, Kontraproduktive Maßnahmen und Probleme im Verkehrssektor werden ebenfalls von den Expertinnen und Experten hervorgehoben.

Etwa 40 Prozent der befragten Fachpersonen ergänzten weitere Maßnahmen, um die Pkw-Kilometer zu reduzieren. Die 171 Antworten konnten in 13 verschiedene Kategorien eingeteilt werden.

Die am häufigsten genannten Maßnahmen betreffen den Ausbau des Öffentlichen Verkehrs und dessen Infrastruktur. Die Expertinnen und Experten fordern primär den Ausbau der Bahninfrastruktur, dichtere Intervalle (insbesondere in ländlichen Gebieten) sowie eine bessere Abstimmung der Verkehrsverbünde. Ein zentraler Aspekt ist die Schaffung von On-Demand-Verkehrskonzepten und Mobility-as-a-Service-Lösungen, um die Flexibilität gegenüber dem Pkw zu erhöhen. Zu dieser Kategorie können 42 Antworten zugeordnet werden.

32 Maßnahmen wurden in der Kategorie Kostenwahrheit und Besteuerung genannt. Erwähnt wurden die Abschaffung des Steuerprivilegs für Diesel und für die private Nutzung von Dienstwagen, die Reform der Pendelpauschale, die Einführung einer CO₂-Bepreisung sowie die Internalisierung externer Kosten wie Gesundheits- und Umweltschäden. Darüber hinaus werden höhere und differenzierte Kosten für Pkw-Besitz und Pkw-Nutzung genannt, etwa eine stärkere Besteuerung von Zweit- und Drittautos, kilometer- und verbrauchsabhängige Abgaben, höhere Treibstoffpreise, flächendeckendes Road-Pricing, Citymaut sowie deutlich reduzierte Pkw-Parkmöglichkeiten in Zentren, ergänzt durch günstige oder kostenlose ÖV-Tarife oder einheitliche Ticketsysteme.

Häufig genannt wurden auch regulatorische Maßnahmen. Diese Kategorie umfasst ordnungspolitische Maßnahmen wie Geschwindigkeitsbeschränkungen (z. B. Tempo 30/80/100, Tempo 100 auf Autobahnen), Zufahrts- und Einfahrtsbeschränkungen in Innenstädten und Ballungsräumen, Stadt- und Citymauten, kilometerabhängige Pkw-Mautsysteme sowie eine konsequente Parkraumbewirtschaftung mit reduzierten Stellplatzangeboten und erhöhten Parkgebühren. Ergänzend genannt werden der Abbau von Straßenkapazitäten, der Ausbau von Bus- und ÖV-Spuren zulasten des Pkw-Verkehrs, autofreie oder autoarme Innenstädte, die Abschaffung der Stellplatzverpflichtung im Neubau sowie die Verpflichtung zum Nachweis eines Stellplatzes bei der Pkw-Anmeldung. Dieser Kategorie lassen sich insgesamt 25 Nennungen zuordnen.

16 Antworten umfassen den Handlungsbereich des betrieblichen Mobilitätsmanagements. Betriebe werden als wichtige Hebel gesehen. Maßnahmen umfassen die Förderung von Homeoffice, verpflichtende Parkplatzbepreisung am Arbeitsplatz, Job-Tickets und Anreize für Pendeln mit dem Öffentlichen Verkehr, Rad oder zu Fuß. Ergänzt werden verpflichtendes Homeoffice, Videokonferenzen statt Dienstreisen, Reform der Dienstwagennutzung, flexible Arbeitszeitmodelle sowie der Ausbau von Mikro-ÖV genannt. Auch die Minimierung von Stellplatzschlüsseln, finanzielle Vorteile für Firmen bei Homeoffice und Mobilitätskonzepte in Gewerbegebieten wurde genannt. Ziel sollte eine enge Zusammenarbeit mit Arbeitgeberinnen und Arbeitgebern sein, um den Pkw-Verkehr zu reduzieren und klimaverträgliche Mobilität zu stärken.

Die Fachpersonen sprechen sich auch für Maßnahmen der Stadtplanung und Raumordnung aus, um Zersiedelung zu vermeiden und „kompakte, fußläufige Siedlungen“ zu schaffen. Eine Forderung ist die Verlagerung der Raumordnungskompetenz von Gemeinden hin zu Land oder Bund. Verhindert werden sollen auch beispielsweise großflächige Versiegelungsprojekte ohne öffentliche Anbindung. Maßnahmen zur Stadtplanung und Raumordnung wurden zwölf Mal genannt.

Finanzielle Anreize erhielten ebenfalls einige Nennungen. Hierzu zählen beispielsweise Prämien für E-Bikes, günstigere Regionaltickets oder Bonussysteme für Fahrgemeinschaften. Die Kategorie erhielt elf Nennungen. Weitere Maßnahmen wurden noch zu den Kategorien Ausbau der Infrastruktur für Aktive Mobilität, Sharing und digitale Services, Bewusstseinsbildung, Tickets und Tarife, Ressourcenverbrauch und Güterverkehr genannt.

Die Fachpersonen nennen einige Maßnahmen, welche aktuell im Widerspruch zur Verkehrsvermeidung stehen.

Der Bau neuer Straßen ist die am häufigsten genannte Maßnahme. Die Expertinnen und Experten kritisieren den fortlaufenden Ausbau des hochrangigen Straßennetzes (Autobahnen und Schnellstraßen), der das Verkehrsaufkommen weiter erhöht. Besonders häufig werden Großprojekte wie der Lobautunnel, die S1 oder die A26 angeführt. Dieser Fokus auf die Straße wird als massives Hindernis für die Verlagerung auf die Schiene wahrgenommen. Maßnahmen des Straßenausbaus werden von den Fachpersonen über 76 Mal genannt.

Die zweithäufigste widersprüchliche Maßnahme ist die Pendelpauschale, sie wurde 40 Mal genannt.  Die Fachpersonen heben hervor, dass sie zu einer Unterstützung des Pkw-Verkehrs führt und Autofahren fördert. Die Expertinnen und Experten kritisieren, dass die Pendelpauschale eine Maßnahme darstellt, welche den Anreiz schafft, vor allem weite Autofahrten zu unternehmen.

Maßnahmen, welche aus Sicht der Expertinnen und Experten ebenfalls im Widerspruch zur Verkehrsvermeidung stehen, sind jene der Zersiedelung und der Raumordnung. Kritisiert wird die fortschreitende Bebauung von Grünland und die Ansiedlung von Einkaufszentren sowie Gewerbebetrieben an den Ortsrändern, was eine Autonutzung „alternativlos“ macht. Die Kompetenz für Raumplanung bei den Gemeinden wird oft als problematisch gesehen, da lokale Interessen (z. B. Kommunalsteuern) einer nachhaltigen Planung entgegenstehen.

Weiters genannt werden das Dieselprivileg sowie das Dienstwagenprivileg. Diese steuerlichen Begünstigungen für fossile Brennstoffe und Firmenwagen werden als direkte Subventionierung des motorisierten Individualverkehrs gewertet, die die Kostenwahrheit im Verkehr verzerrt.

Die Expertinnen und Experten bemängeln einen „mangelnden politischen Mut“ zur Umsetzung unpopulärer Maßnahmen. Zudem wird ein fehlendes Bewusstsein in der Bevölkerung thematisiert: Viele wünschen sich zwar weniger Verkehr, wollen aber selbst nicht auf das Auto verzichten.

Bezüglich des öffentlichen Verkehrs werden die hohen Kosten der Tickets für den Öffentlichen Verkehr sowie drohende Preiserhöhungen beim Klimaticket als Barrieren genannt. Gleichzeitig führen Einsparungen bei regionalen Busverbindungen und die Stilllegung von Nebenbahnen dazu, dass der Öffentliche Verkehr in ländlichen Gebieten oft nicht konkurrenzfähig ist.

Die Frage, welche Auswirkungen vollautomatisierte Fahrzeuge auf das Verkehrssaufkommen hätten, wurde von 382 Fachpersonen beantwortet, wovon sich 40 einer Antwort entzogen. Mehr als die Hälfte der Teilnehmenden geht davon aus, dass selbstfahrende Pkw im Privatbereit das Verkehrsaufkommen erhöhen würden. 39 Prozent der Expertinnen und Experten rechnen damit, dass es zu mehr Verkehrsaufkommen führen würde. Weitere 18 Prozent schätzen sogar, dass es zu deutlich mehr Verkehrsaufkommen kommen würde. 30 Prozent erwarten, dass der Verkehr auf jetzigen Stand bleiben würde. Nur elf Prozent sind der Meinung das automatisierte Fahrzeuge zu weniger Verkehr führen würden.

371 Fachpersonen geben ihre Einschätzungen dazu ab, welche Auswirkungen automatisierte Fahrzeuge auf die Verkehrsmittelwahl hätten. 38 Prozent der Befragten gehen davon aus, dass der Anteil des Öffentlichen Verkehrs gleich bleiben würde. 33 Prozent sind der Meinung, die Nutzung des öffentlichen Verkehrs würde abnehmen. Hingegen 18 Prozent  der Fachpersonen sehen eine mögliche Zunahme. Dass es zu einer deutlichen Verringerung des Anteils des Öffentlichen Verkehrs kommen könnte, glauben zehn Prozent der Befragten. Eine deutliche Zunahme des Öffentlichen Verkehrs sehen nur zwei Prozent als Möglichkeit.

Die Frage, welche Auswirkungen der Einsatz vollautomatisierter Fahrzeuge im Öffentlichen Verkehr auf das Verkehrsaufkommen hätte, wurde von 380 Fachpersonen beantwortet. Beim Einsatz vollautomatisierter Fahrzeuge vorrangig im Öffentlichen Verkehr geht die Hälfte (48 Prozent) der Befragten von einem gleichbleibenden Verkehrsaufkommen aus. 37 Prozent sind der Ansicht, dass sich das Gesamtverkehrsaufkommen verringern würde, weitere vier Prozent rechnen mit deutlich weniger Verkehr. Zehn Prozent der Expertinnen und Experten sehen die Möglichkeit, dass sich das Verkehrsaufkommen erhöhen würde.

388 Expertinnen und Experten gaben ihre Einschätzung dazu ab, wen sie in der Verantwortung sehen, um Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung umzusetzen.

Die höchste Verantwortung wird beim Bund, bei Städten und den Gemeinden gesehen. 78 Prozent der Befragten geben dem Bund eine sehr hohe Verantwortung. Bei Städten und Gemeinden sehen die Expertinnen und Experten zu 76 Prozent eine sehr hohe Verantwortung. Auch die Bundesländer tragen laut der Fachpersonen eine hohe Relevanz, hier sehen 74 Prozent eine sehr hohe Verantwortung. Am wenigsten verantwortlich für Maßnahmen zu Verkehrsvermeidung sind laut Befragten Vereine und Freizeiteinrichtungen. Bei diesen sehen 61 Prozent der Fachpersonen eine eher geringe Verantwortung bis geringe Verantwortung.

Die Liste der internationalen Initiativen bzw. Good-Practice-Beispiele finden Sie im Ergebnisbericht.

Die Liste der genannten Personen finden Sie im Ergebnisbericht.