VCÖ-Fachpersonenbefragung: Zukunft des Schienengüterverkehrs

Auf die Frage nach der Erreichung eines Modal Splits des Schienengüterverkehrs zwischen 34 bis 40 Prozent bis zum Jahr 2030, antworteten 259 Fachpersonen. Insgesamt wird die Erreichung dieses höheren Modal Splits von den Befragten überwiegend als schwierig bis unwahrscheinlich angesehen, während nur eine Minderheit von 21 Prozent optimistisch hinsichtlich der Umsetzung ist. Mehr als drei Viertel der Fachpersonen halten es für unrealistisch oder sogar sehr unrealistisch, dass der Anteil des Schienengütertransports bis zum Jahr 2030 auf 34 bis 40 Prozent steigt.

Auf die Frage, ob mehr Maßnahmen zur Förderung des Schienengüterverkehrs ergriffen werden sollten, antworteten 240 Fachpersonen. Dabei zeigt sich ein sehr klares Bild: 93 Prozent der befragten Fachpersonen sprechen sich dafür aus, den Schienengüterverkehr stärker zu unterstützen. Vier Prozent lehnen zusätzliche Maßnahmen ab, während drei Prozent keine klare Meinung äußern. Diese klare Haltung verdeutlicht den breiten fachlichen Konsens, dass der Status quo nicht ausreicht, um die bestehenden Herausforderungen zu bewältigen und den Modal Split zugunsten der Schiene zu erhöhen.

Gründe, warum keine zusätzlichen Maßnahmen umgesetzt werden sollten

Bei der offenen Frage nach den Gründen, warum aus Sicht der befragten Fachpersonen keine weiteren Maßnahmen zur Stärkung des Schienengüterverkehrs erforderlich seien, wurden nur von neun Personen Argumente genannt. Es wurde darauf hingewiesen, dass bereits Maßnahmen sowie großzügige Förderprogramme gesetzt wurden und bestehende Ziele nur noch konsequenter umgesetzt werden müssten. Auch wurde argumentiert, dass sich eine Stärkung des Schienengüterverkehrs weniger durch zusätzliche Maßnahmen im Bahnsektor selbst, sondern vielmehr durch faire Wettbewerbsbedingungen im Verhältnis zum Straßengüterverkehr erreichen lasse. Zudem wurde die mangelnde Realisierbarkeit der Zielerreichung sowie die Umsetzbarkeit von Terminfrachten auf der Schiene angeführt. In Einzelfällen wurde auch der klimawirksame Nutzen der Verlagerung von Güterverkehren auf die Schiene infrage gestellt, insbesondere im Vergleich zur erwarteten Dekarbonisierung des Lkw-Verkehrs.

Die Frage nach den wichtigsten Gründen für eine stärkere Förderung des Schienengüterverkehrs beantworteten 232 Personen. Es zeigt sich, dass fast alle vorgeschlagenen Argumente von einem Großteil der Befragten als sehr oder eher wichtig wird.

Klimaschutz und die Reduktion von CO₂-Emissionen ist aus Sicht der Fachpersonen der wichtigste Grund, warum der Güterverkehr gestärkt werden sollte. 96 Prozent bewerteten diesen Aspekt als sehr oder eher wichtig. Ebenso wird die Reduktion der Schadstoff- und Lärmbelastung von 95 Prozent als sehr oder eher wichtig eingestuft. Darauf folgt die Erhöhung der Energieeffizienz und die Reduktion des Erdölverbrauchs, die von knapp 89 Prozent sehr oder eher wichtig beurteilt. Ebenfalls hoch eingestuft wird die Entlastung der Straßen durch weniger Abnutzung und Staus, mit 85 Prozent.

Weniger wichtig wird die Resilienz hinsichtlich Verteidigung und Naturkatastrophen gesehen. So bewertete etwas mehr als die Hälfte die Resilienz gegenüber Naturkatastrophen als sehr oder eher wichtig, während 33 Prozent dies als eher weniger wichtigen Grund für die Stärkung des Schienengüterverkehrs ansehen. Ähnlich verhält es sich bei der Resilienz hinsichtlich Verteidigung, wo nur 13 Prozent den Grund als sehr wichtig beurteilen. Die Hälfte der Befragten finden, dass die Resilienz hinsichtlich Verteidigung als Grund für die Stärkung des Schienengüterverkehrs wenig oder nicht wichtig ist.

Offene Frage nach sonstigen Gründen

Im Rahmen der offenen Frage wurden von 16 der befragten Fachpersonen am häufigsten soziale Aspekte und Fragen der Fachkräftesicherung als sonstige Gründe genannt. Mehrfach wurde betont, dass die Arbeitsbedingungen im Bahnsektor wesentlich besser sind, im Vergleich zur Straße und die Arbeitsplätze langfristig sicherer sind. Zudem würde eine Stärkung des Schienengüterverkehrs den Mangel an Lkw-Lenkenden in der Zukunft verringern. Auch Umschulungen von Lkw-Lenkerinnen und Lenkern sowie Lokführerinnen und Lokführern wurden als Chance genannt, um dem Fachkräftemangel entgegenzuwirken. Ebenfalls genannt wurden weitere Argumente mit Bezug zum Umweltschutz. Insbesondere der geringere Flächenbedarf der Schiene und die Vermeidung von Bodenversiegelung wird  anbetracht steigender Transportvolumen betont.

Mehrere Rückmeldungen betrafen die wirtschaftliche Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs. Es wird betont, dass die Bahnindustrie eine nachhaltige und zukunftsträchtige Industrie ist. Genannt wurden auch, dass eine Stärkung des Schienengüterverkehrs zu mehr Kostenwahrheit im Verkehrssystembeiträge und eine verbesserte Konkurrenzfähigkeit der Schiene gegenüber dem Straßengüterverkehr fördern würde. Auch volkswirtschaftliche Vorteile durch geringere Infrastrukturkosten im Vergleich zur Straße wurden hervorgehoben.

Vereinzelt wurde auch der notwendige Ausbau der Infrastruktur thematisiert, um den erwarteten zukünftigen Bedarf besser decken zu können. Ebenso wurde der Einsatz digitaler Technologien, insbesondere automatisierter Prozesse, als Möglichkeit zur Effizienzsteigerung genannt. Von Einzelnen wurde die Bedeutung einer Stärkung des Schienengüterverkehrs betont, um bestehende Wettbewerbsverzerrungen zugunsten des Straßengüterverkehrs abzubauen.

Die Frage nach den wichtigsten Gründen für den sinkenden Modal-Split-Anteil des Schienengüterverkehrs wurde von 247 Fachpersonen beantwortet. Die Antworten wurden gewichtet (sehr ausschlaggebender Grund=3 Punkte, nicht ausschlaggebend =0 Punkte).  

Die fehlende Kostenwahrheit im Straßengüterverkehr wurde von den Fachpersonen mit Abstand am häufigsten als entscheidender Faktor genannt. 85 Prozent bewerteten diesen Aspekt als sehr ausschlaggebend oder eher ausschlaggebend. An zweiter Stelle stehen die fehlende Flexibilität und die langen Transportzeiten im Vergleich zur Straße, die von 59 Prozent als sehr ausschlaggebend und 30 Prozent als eher ausschlaggebend eingestuft wurde. Darauf folgt die unzureichende Infrastrukturkapazität, die von 44 Prozent als sehr ausschlaggebend und von 35 Prozent als eher ausschlaggebend gesehen wird. Fehlgeleitete Raumordnungspolitik wird als ähnlich starker Grund für den sinkenden Modal-Split-Anteil gesehen.

Die fehlende Interoperabilität bei grenzüberschreitenden Transporten, zu wenig durchgeführte Lkw-Kontrollen, der fehlende Zugang zum Schienennetz von Industrieunternehmen und auch die fehlende internationale Koordination der Trassenvergabe werden als ähnlich starke Gründe für den sinkenden Modal Split der Bahn bewertet.  

Unzureichende Personal- sowie Wagenkapazität sowie veränderte Transportanforderungen werden hingegen am wenigsten als ausschlaggebende Gründe genannt. Nur zwischen 16 und 20 Prozent sehen diese Aspekte als sehr ausschlaggebenden Grund. Eine unzureichende Wagenkapazität wird von mehr als der Hälfte der Befragten als wenig oder nicht ausschlaggebend angesehen.

Weitere Gründe für das Sinken des Modal Splits der Bahn

38 Fachpersonen nannten noch weitere Gründe, warum der Modal Split der Bahn sinkt. Besonders häufig wurden Probleme im Bereich Infrastruktur und Netz genannt. Hier wurden vor allem fehlende Ausweich- und Nebenstrecken sowie Nutzungskonflikte mit dem Personenverkehr hervorgehoben. Auch die eingeschränkte Leistungsfähigkeit des Netzes aufgrund fehlender Lückenschlüsse, Engpässen in Knotenbereichen sowie unzureichender Automatisierung und Intermodalität wurden mehrfach angesprochen.

Mehrfach angesprochen wurden auch die politischen Rahmenbedingungen. Hier kritisieren die Fachpersonen vor allem, dass der Straßengüterverkehr nach wie vor steuerlich und strukturell bevorteilt werde, etwa durch Steuerbegünstigung von Diesel oder geringere Mautsätze. Zudem fehle es an politischen Regelungen zugunsten der Schiene, etwa durch klimapolitische Maßnahmen und Förderungen.

Ein ebenfalls häufig genannter Aspekt betrifft die Marktstruktur des Schienengüterverkehrs. Hier wurden benannt, dass sich die Transportzusammensetzung und die Kundenbedürfnisse ändern, auf welche die Eisenbahnunternehmen nicht vorbereitet sind. Es wird kritisiert, dass es an Effizienz, Flexibilität und Kundenorientierung von etablierten Unternehmen im Bahnbereich fehle. Fehlende Kapazitäten und Nutzungskonflikte mit dem Personenverkehr erschweren zudem den Zugang für neue Anbieter. Ein weiterer genannter Aspekt sind komplexe bürokratische Verfahren, nationale Sonderregelungen sowie uneinheitliche europäische Vorgaben. Zulassungen, Betriebsvorschriften und technische Standards wie ETCS verursachen Kosten und verhindern Flexibilität.  Als weiteres Hindernis wurde die ungünstige Kostenstruktur des Schienengüterverkehrs genannt. Hohe Trassenpreise, teure Zulassungen sowie fehlende Förderungen verschlechtern die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber dem Lkw erheblich. Wodurch sich Unternehmen aus rein wirtschaftlichen Gründen vermehrt für den Straßengüterverkehr entscheiden.

Etwas weniger häufig, aber dennoch mehrfach genannt wurden Aspekte der Koordination und Harmonisierung im europäischen Kontext. Hier wurden fehlende einheitliche Standards, unterschiedliche nationale Interessen sowie mangelnde Abstimmung innerhalb des TEN-T-Netzwerks als hinderlich genannt. Auch die Koordination der internationalen Trassenvergabe durch RNE und OSS wurde als wenig effizient und zu langfristig in der Planung beschrieben.

Die Frage zur Einschätzung des Potenzials von Maßnahmen zur Erhöhung des Schienengüterverkehrs beantworteten 228 Fachpersonen. Sämtliche Maßnahmen wurden mit Potenzial bewertet, demnach stimmte keine Fachperson bei einer Maßnahme mit „kein Potenzial“ ab. Während sich bei der Frage nach den Gründen für den sinkenden Modal Split die Fachpersonen relativ einig waren, gibt es hier unterschiedlichere Einschätzungen. Die Antworten wurden daher gewichtet (sehr großes Potenzial=4 Punkte, kein Potenzial =0 Punkte).  

Ein höherer CO₂-Aufschlag bei der Lkw-Maut wurde am höchsten bewertet. Rund 67 Prozent stuften das Potential dieser Maßnahme als sehr groß und 21 Prozent als eher groß ein. Auch die Abschaffung der Steuerbegünstigung von Diesel wurde von 69 als sehr groß und 16 Prozent als eher groß angesehen.

Ein hohes Potenzial wird zudem bei einem Ausbau der Umschlagkapazitäten gesehen, der von 57 Prozent der Fachpersonen als sehr groß und 35 Prozent als eher groß eingestuft wird. Darauf folgt der Ausbau der Schieneninfrastruktur, mit 55 Prozent sehr großem und 35 Prozent eher großen Potential.  

Die Umsetzung der Lkw-Maut auf allen Straßen sowie die Neuansiedelung von Industrieunternehmen bei Bahnanschlüssen wird in Summe ähnlich eingestuft, wobei der Anteil der Personen, die die flächendeckende Lkw-Maut mit großem Potenzial deutlich größer ist, aber gleichzeitig auch die Beurteilung als geringes Potenzial doppelt so hoch ist.

Die Sicherstellung der internationalen Umsetzung des TEN-V Zielnetzes, die von von 42 Prozent als sehr groß und von 46 Prozent als eher groß eingeschätzt wird. Ebenso wird auf die Digitalisierung und Automatisierung der Prozesse gesetzt, was 44 Prozent als sehr großes und 40 Prozent als eher großes Potenzial bewerten. Maßnahmen wie die Verpflichtung, bestimmte Güter auf der Schiene zu transportieren, sowie den Einsatz von mehr Ressourcen für die Umrüstung auf technische EU-Standards sehen rund 52 Prozent bzw. 33 Prozent als sehr großes Potenzial und etwa 25 beziehungsweise 52 Prozent als eher großes Potenzial.

Auch das Potential von höheren Investitionsförderungen für Anschlussbahnen schätzen 34 Prozent als sehr groß und 45 Prozent als eher groß ein.

Die Modernisierung der Lokomotiven- und Wagenflotte wird hingegen von 21 Prozent als sehr groß und von 53 Prozent als eher groß angesehen. Die Reduktion des Schieneninfrastruktur-Benützungsentgelts bewerteten 26 Prozent als sehr groß und 45 Prozent als eher groß.

Die Fachpersonen beurteilten höhere operative Förderungen, etwa für den Einzelwagenverkehr, als jene Maßnahme mit dem geringsten Potenzial. Nur knapp jede fünfte Person beurteilt diese Maßnahme mit sehr großem Potenzial, während 31 Prozent die Maßnahme mit eher geringem Potenzial beurteilen.

Offene Frage nach sonstigen Maßnahmen

Die offene Frage nach sonstigen Maßnahmen wurden von 21 Fachpersonen beantwortet. Der Bereich der Infrastruktur und Netzverfügbarkeit wurde am häufigsten angesprochen. Die Fachpersonen fordern eine bessere Verfügbarkeit des bestehenden Schienennetzes sowie eine verlässliche Planbarkeit und Pünktlichkeit. Zudem wurden Maßnahmen genannt, um den Zeitvorteil des Straßengüterverkehrs gegenüber der Schiene zu reduzieren, etwa durch Anpassungen der Netzkapazität oder durch bessere Koordination von Anschlussbahnen. Auch langfristige Maßnahmen zur Sicherstellung ausreichender Trassenkapazitäten sowie die Angleichung von Zuggeschwindigkeiten zur Kapazitätssteigerung wurden genannt.

Weiters wurde mehrfach die Digitalisierung, Automatisierung und Innovation genannt. Dazu zählen der Aufbau internationaler Logistikportale für grenzüberschreitende Schienentransportlösungen, die Umsetzung innovativer Konzepte wie digitalisierte, autonome Güterzüge sowie die Einführung der digitalen Kupplung. Weiters wurde vorgeschlagen, dass Bahnunternehmen die Organisation der eigenen Transporte transparenter machen sollten.

Ein anderer Bereich betrifft die politischen und regulatorischen Rahmenbedingungen. Dabei wurde unter anderem eine höhere und flexiblere Lkw-Maut (zur Entlastung bei Kapazitätsengpässen), die Abschaffung klimaschädlicher Subventionen sowie gesetzliche Verpflichtungen für Industrieparks, sich an das Schienennetz anzubinden vorgeschlagen. Ziel müsse es sein, dass der Verkehrsträger effizienter und hinsichtlich Kosten wettbewerbsfähig gegenüber dem Straßentransport ist. Ebenfalls genannt wurde der Vorschlag, das wirtschaftliche Risiko für Streckenbetreiber in der Anlaufphase neuer Angebote stärker abzufedern. Mehrfach wurde auch eine bessere rechtliche Gleichstellung von Güter- und Personenverkehr eingefordert.

Auch Standort- und Marktstrukturfragen wurden thematisiert. Vorgeschlagen werden, dass Industrie- und Handelsstandorte künftig gezielt nur mehr an Bahnstrecken zugelassen werden, anstatt weiterhin abgelegene Regionen mit Infrastrukturmaßnahmen für den Straßengüterverkehr zu fördern. Industriezentren mit guter Bahnanbindung werden als sinnvoller eingeschätzt, um langfristig den Anteil des Schienengüterverkehrs zu steigern.

Weiters wurde mehrfach betont, dass viele dieser Maßnahmen nur dann ihre Wirkung entfalten können, wenn sie europaweit koordiniert und umgesetzt werden. Der Schienengüterverkehr sei international organisiert und funktioniere nur im Rahmen abgestimmter Standards, etwa bei der Kapazitätsnutzung oder den Energiepreisen.

Zusätzlich wurde auf die Empfehlungen des wissenschaftlichen Beirats für effizienten Schienengüterverkehr in Deutschland verwiesen. Die darin vorgeschlagenen Maßnahmen werden auch für Österreich als übertragbar und relevant eingeschätzt.

Die Frage zu den Verantwortlichen für die Umsetzung beantworteten 227 Fachpersonen. Dabei wird die Verantwortung am stärksten beim Bund gesehen. 85 Prozent der Befragten ordnen dem Bund eine sehr hohe Verantwortung zu, weitere 14 Prozent eine eher hohe Verantwortung.

Die EU folgt an zweiter Stelle mit 68 Prozent sehr hoher und 25 Prozent eher hoher Verantwortung. Infrastrukturbetreiber erhalten von 45 Prozent der Befragten eine sehr hohe und von 40 Prozent eine eher hohe Verantwortung.

Bei den Bundesländern sehen 38 Prozent eine sehr hohe und 39 Prozent eine eher hohe Verantwortung. Für Transportunternehmen sehen 37 Prozent eine sehr hohe und 22 Prozent eine eher hohe Verantwortung.

Den Unternehmenskunden schreiben 32 Prozent der Befragten eine sehr hohe und weitere 31 Prozent eine eher hohe Verantwortung zu. Demgegenüber sehen 29 Prozent eine eher geringe und 31 Prozent eine geringe Verantwortung.

Die Gemeinden werden am wenigsten mit hoher Verantwortung gesehen: 14 Prozent bewerten sie mit sehr hoher und 15 Prozent mit eher hoher Verantwortung. 51 Prozent sehen eine eher geringe und 20 Prozent eine geringe Verantwortung.

Offene Frage zu sonstigen Verantwortlichen

Die offene Frage wurde von 17 Fachpersonen beantworten. Die Verantwortung wird als breit verteilt beurteilt. Internationale Akteure und Institutionen wie die EU und WTO wurden genannt. Zudem wurde betont, dass auch sämtliche Länder, die für Transittransport über 800 Kilometer durch Österreich arrangieren, Verantwortung übernehmen müssten. An weiteren nationalen Akteuren wurde der ÖBB Vorstand und Aufsichtsrat, die Wirtschaftskammer, die Bahnindustrie und Güterverkehrs-EVUs, Bahn- und Terminalbetreiber sowie Logistikbroker genannt. Fachpersonen betonen auch die gesellschaftliche und strukturelle Verantwortung: Das Konsumverhalten beeinflusst direkt das Verkehrsaufkommen, während technologische Lösungen zwar in der Produktion umgesetzt sind, im Verkehrsbereich jedoch noch ungenutzt bleiben – hier tragen Wirtschaft und Politik die Verantwortung; als zentrales Problem wird die zersplitterte Verantwortung genannt, da viele Akteure isoliert agieren und es an gemeinsamen Zielen sowie koordiniertem Handeln fehlt.

Kapazitätsmanagementverordnung

Im Rahmen der offenen Frage wurden von 69 Fachpersonen Chancen durch die Kapazitätsmanagementsverordnung auf EU-Ebene genannt. 57 Fachpersonen benannten Risiken, während 143 Personen angaben, die Frage nicht beantworten zu können

Chancen

Die am häufigsten genannte Chance der Kapazitätsmanagementverordnung umfasst den erwarteten Ausbau von Kapazitäten und Infrastruktur. Damit könnte das Frachtvolumen auf der Schiene erhöht werden. Eine verbesserte Trassenverfügbarkeit, der Einsatz moderner Technologien wie ETCS 2+ und eine flexiblere, auch kurzfristige Trassenvergabe würden die Planungssicherheit für Infrastrukturbetreiber und Nutzer stärken. Gleichzeitig ließe sich die Auslastung des Netzes optimieren, insbesondere in bislang weniger stark genutzten Abschnitten. Zudem könnte die Verordnung eine zuverlässigere Trassenbereitstellung, eine verbesserte Baustellenkoordination sowie eine langfristige Finanzierung der Infrastruktur ermöglichen. Insgesamt würde sie damit einen wichtigen Beitrag zur Verlagerung von Güterverkehren auf die Schiene und zur Erreichung verkehrs- und klimapolitischer Ziele leisten. Die Teilnehmenden sehen zudem Chancen für die europaweite Harmonisierung und internationale Koordination. Die Kapazitätsmanagementverordnung bietet die Chance, die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene europaweit voranzubringen. Durch EU-weite Harmonisierung, gemeinsame Gremien und digitale Tools könnten Abläufe grenzüberschreitend effizienter gestaltet und die Verfügbarkeit sowie Zuverlässigkeit von Trassen verbessert werden. Eine einheitliche Koordination würde die Netzauslastung steigern, neue Marktteilnehmer ermöglichen und Grenzabfertigungen beschleunigen, ein wichtiger Schritt hin zu einem integrierten europäischen Schienenraum. Auch die Reduktion bürokratischer Hürden wurde mehrfach genannt. Hier wurden Verbesserungen bei der Trassenvergabe, klarere Regeln sowie der Abbau von Komplexität als wichtige Ansatzpunkte gesehen, um Planbarkeit und Effizienz zu erhöhen.

Zudem sehen einige Fachpersonen die Chance einer Stärkung des Wettbewerbs des Schienengüterverkehrs gegenüber dem Straßengüterverkehr. Hierzu zählen etwa eine höhere Priorisierung des Güterverkehrs bei der Trassenvergabe sowie Maßnahmen, die die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gezielt verbessern. Schließlich wurden auch Aspekte der Multimodalität genannt. Die stärkere Verknüpfung von Verkehrsträgern, insbesondere durch kombinierte Verkehre und bessere Schnittstellen, wurde als weiteres Potenzial für eine effizientere Nutzung der Schienenkapazitäten hervorgehoben.

Risiken

Am häufigsten genannt wurden Risiken, die mit einer fehlenden Priorisierung des Schienengüterverkehrs verbunden sind. Hier wurde vor allem auf den Einfluss der Interessensvertretung des Straßenverkehrs verwiesen und der einseitige Fokus auf den Personenverkehr kritisiert. Einige Befragte sehen die Gefahr, dass neue Regelungen ohne politischen Willen oder klare Zielsetzungen wenig Wirkung zeigen.

Mehrfach wurde auf bestehende Nutzungskonflikte zwischen Schienenpersonenverkehr und Schienengüterverkehr hingewiesen. Insbesondere die Trassenvergabe in Spitzenzeiten sowie der Vorrang für den Personenverkehr könnten dazu führen, dass der Güterverkehr weiter benachteiligt wird. Auch die Gefahr einer Verdrängung des Güterverkehrs aus attraktiven Zeitfenstern wurde thematisiert.

Ein häufig genanntes Risiko betrifft den potenziellen Aufbau zusätzlicher Bürokratie. Die Befragten äußerten die Sorge, dass neue Regularien und administrative Verfahren den Aufwand für Unternehmen und Behörden weiter erhöhen könnten.

Mehrfach wurde das Risiko genannt, dass eine Kapazitätsmanagementverordnung in der Praxis nur unzureichend umgesetzt werden würde. Verzögerte Infrastrukturvorhaben, lange Genehmigungsverfahren und eine insgesamt schleppende Umsetzung von Maßnahmen wurden dabei besonders häufig hervorgehoben.

Weitere Nennungen betrafen wirtschaftliche Risiken. Genannt wurden insbesondere steigende Kosten für Unternehmen durch neue Vorgaben und Regulierungen sowie die Gefahr, dass Investitionen in den Straßengüterverkehr weiterhin Vorrang erhalten. Vereinzelt wurde angegeben, dass keine relevanten Risiken mit einer solchen Verordnung verbunden seien.

Richtlinie über den kombinierten Verkehr

71 Fachpersonen nannten Chancen der Richtlinie über den kombinierten Verkehr, 48 Fachpersonen nannten Risiken und 136 gaben an, die Frage nicht beurteilen zu können.

Chancen

Am häufigsten genannt wurde das Potenzial zur Verlagerung von Verkehren von der Straße auf die Schiene. Auch die Kombination von Bahn für Langstrecken und Lkw für die First- und Last-Mile wurde als praktikable und umweltfreundliche Lösung hervorgehoben.

Mehrfach genannt wurde das Potenzial von Infrastruktur und der Verbesserung der Verladung. Bessere Umschlagsmöglichkeiten, digitale Steuerung und standardisierte Prozesse werden als Hebel gesehen, um den Kombinierten Verkehr effizienter und für mehr Unternehmen zugänglich zu machen. Auch eine stärkere Vernetzung der Akteure und Terminals wurde betont.

Mehrere Antworten heben hervor, dass einheitliche rechtliche, technische und organisatorische Standards sowie klarere Definitionen auf EU-Ebene dringend notwendig sind. Vereinheitlichte Förderinstrumente und Rahmenbedingungen würden den Kombinierten Verkehr erleichtern und den Marktzugang verbessern.

Weiters wurde die Chance betont, durch Kombinierten Verkehr logistische Prozesse effizienter zu gestalten, Kosten zu senken und so Wettbewerbsvorteile zu schaffen. Besonders hervorgehoben wurde das Potenzial von standardisierten Behältern, durchgängigen Systemen und der Kombination der jeweiligen Stärken von Straße und Schiene.

Einige Fachpersonen sehen auch in der Markt- und Nachfrageentwicklung Chancen für den Kombinierten Verkehr. Durch bessere Angebote, verpflichtende Leistungsstandards und stärkere Kundenorientierung kann dieser attraktiver gestaltet werden.

Risiken

Am häufigsten wurden Risiken im Bereich Akzeptanz und Umsetzbarkeit genannt. Die Fachpersonen äußerten die Sorge, dass die bestehenden und geplanten Maßnahmen den gewünschten Verlagerungseffekt auf die Schiene nicht ausreichend erzielen könnte. Zudem könnten Ausnahmeregelungen für kombinierten Verkehr anderen Zielsetzungen, wie beispielsweise der Luftreinhaltung oder dem Arbeitnehmerschutz widersprechen. Zusätzlich besteht das Risiko, dass Unternehmen aus wirtschaftlichen Gründen weiterhin den einfacheren, durchgehenden Straßentransport bevorzugen. Auch komplexe und umständliche Prozesse erschweren den Kombinierten Verkehr. Dazu zählen lange Umsetzungszeiträume, fehlende technische und benutzerfreundliche Lösungen für den Wechsel zwischen den Verkehrsträgern sowie mangelnde Strukturen für Nutzende. An zweiter Stelle wurden Risiken im Bereich Bürokratie und Regulierung genannt. Hier wurden insbesondere Überbürokratisierung, uneinheitliche Auslegungen zwischen den Mitgliedstaaten sowie der potenzielle Aufbau zusätzlicher Verwaltungskomplexität angeführt. Es besteht die Sorge, dass durch neue Richtlinien erneut langwierige bürokratische Prozesse entstehen könnten. Ebenfalls mehrfach wurden Kosten und Wirtschaftlichkeit als Risiko genannt. Es wurde darauf hingewiesen, dass der Kombinierte Verkehr im Vergleich zum Straßengüterverkehr häufig mit höheren Kosten verbunden ist. Zudem könnte die Begünstigung von elektrifiziertem Straßengüterverkehr dazu führen, dass die Fracht nicht verlagert wird. Umschlagsprozesse verursachen zusätzliche Kosten, die Wirtschaftlichkeit im Vergleich zum Lkw ist vielerorts nicht gegeben. Darüber hinaus wurden auch Risiken im Bereich Infrastruktur und Kapazität angesprochen. Hier wurde insbesondere die unzureichende Infrastruktur für den Kombinierten Verkehr kritisiert. Fehlende Terminals, mangelnde Kapazitäten sowie Probleme bei nichtkranbaren Trailern oder langen Vor- und Nachläufen auf der Straße erschweren eine effiziente Abwicklung. Ebenso wurde die mangelnde Flexibilität bei betrieblichen Störungen als Problem genannt. Weiters wurden Risiken dem Bereich Wettbewerb und Markt zugeordnet. Die Stellung der „Straßenlobby“ sowie bestehende wirtschaftliche Interessen könnten eine stärkere Umsetzung des Kombinierten Verkehrs verhindern. Unsicherheiten bei Marktteilnehmern sowie politische Zurückhaltung gegenüber stärkeren Eingriffen in den Wettbewerb wurden ebenfalls genannt.

Abmessungen und Gewichte Verordnung

Im Rahmen der offenen Frage wurden von 49 Fachpersonen Chancen durch die Kapazitätsmanagementsverordnung auf EU-Ebene genannt. 55 Fachpersonen benannten Risiken, während 138 Personen angaben, die Frage nicht beantworten zu können

Chancen

Viele Antworten betonen die Bedeutung einheitlicher Regelungen innerhalb der EU für Gewichte und Abmessungen von Lkw. Besonders hervorgehoben wird, dass durch Standardisierung Intermodalität und Interoperabilität verbessert werden könnten, was wiederum zu einer Verringerung von Grenzwartezeiten führt. Weiters bezieht sich ein Teil der Antworten auf das Potenzial für eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene im kombinierten Verkehr, da im Zulauf schwerere Lkw genutzt werden könnten. Mit der Verordnung wird gleichzeitig die Chance gesehen, die Zulassung von Lang-Lkw zu vermeiden. Damit würde die Bahn auch attraktiver machen.

Eine effizientere Nutzung der Transportmittel durch höhere Gewichtsgrenzen, bessere Auslastung sowie schnellere Umschlagsprozesse wurden häufig als Vorteil genannt. Mehr Ware pro Zug und eine bessere Auslastung der Ladeeinheiten können dazu beitragen, die Kosten pro Transporteinheit zu senken.

Weiters beziehen sich mehrere Fachpersonen auf die Chance neue Technologien. Die Unterstützung für emissionsfreie Fahrzeuge sowie alternative Antriebe, wie auch effizientere Ladevorgänge, werden als Möglichkeiten genannt, um den kombinierten Verkehr zu stärken.

Vereinzelte Antworten sehen Chancen im Bereich der Infrastruktur, wie die Förderung neuartiger Waggons für schwerere Güter. Auch ein einheitliches europäisches Bahnnetz hinsichtlich Profile und Streckenklassen wird als Grundlage für eine bessere Intermodalität genannt. Vereinzelt wurde betont, dass keine wesentlichen positiven Effekte erwartet werden bzw. keine Chancen gesehen werden.

Risiken

Das häufigste Risiko, das von den Fachpersonen genannt wird, ist die Attraktivierung des Straßengüterverkehrs durch höhere Gewichts- und Längenzulassungen für Lkw (insbesondere Gigaliner). Die Gefahr besteht darin, dass dadurch ein "reverse modal split" gefördert wird. Gerade lange Lkw und höhere Gewichte machen den Lkw-Verkehr auf der Langstrecke wirtschaftlicher, wodurch die Verlagerungsziele auf die Schiene gehindert werden. Eine Vereinheitlichung zugunsten höherer Lkw-Gewichte ohne Rücksicht auf den kombinierten Verkehr kann die Intermodalität langfristig schwächen. Ein weiteres häufig genanntes Risiko betrifft die fehlenden einheitlichen Standards auf europäischer Ebene. Unterschiedliche Vorgaben bei Achslasten, Längen oder Lichtraumprofilen verhindern eine effiziente Gestaltung von Logistikketten. Das schwächt die Interoperabilität zwischen den Verkehrsträgern und erschwert die notwendige Harmonisierung innerhalb der EU. Ein Teil der Antworten benennt zunehmenden bürokratischen Aufwand als Risiko. Neue Vorgaben zu Gewichten und Abmessungen könnten zusätzliche Verwaltungsprozesse und Kontrollen nach sich ziehen. Gleichzeitig wird auf inkonsistente Regulierungsansätze verwiesen, bei denen politische Maßnahmen nicht aufeinander abgestimmt sind. Einige Antworten weisen darauf hin, dass technische Grenzen bei der Schiene bestehen, etwa bei älteren Tunnels oder Signalanlagen, die nicht für schwerere oder größere Transporte ausgelegt sind. Auch bei der Straße könnten höhere Gewichte Wege wieder einschränken oder zu zusätzlichen Sicherheitsrisiken führen. Weiters wird die Belastung der Straßeninfrastruktur als Risiko genannt. Höhere Gewichte führen zu schnellerem Verschleiß von Brücken und Straßen, was wiederum erhebliche Kosten für den Erhalt der öffentlichen Infrastruktur verursacht. Ebenso werden notwendige Anpassungen der Infrastruktur, wie Brückensanierungen oder Lichtraumprofilerweiterungen als teuer und schwierig genannt. Vereinzelt wurde auch angegeben, dass keine relevanten Risiken gesehen werden oder dass es stark von der Ausgestaltung der Maßnahmen abhängt.

EU-MFR Bewertung

Die offenen Frage bezüglich Chancen eines mehrjährigen Finanzrahmens (MFR) beantworteten 64 Fachpersonen. Zu den Risiken äußerten sich 52 Fachpersonen, während 143 Fachpersonen angaben, dies nicht beurteilen zu können.

Chancen

Die befragten Personen sehen im MFR vor allem einen wesentlichen Beitrag zur langfristigen Planungssicherheit und Verlässlichkeit. Es wurde betont, dass stabile finanzielle Rahmenbedingungen notwendig sind, um Investitionen in Infrastruktur, Anlagen und neue Technologien langfristig abzusichern. Besonders für Projekte mit langer Planungs- und Bauzeit wie Netzausbau, Elektrifizierung oder Digitalisierung sei Verlässlichkeit entscheidend.          

Als zweithäufigster Aspekt wurden gezielte Investitionen in Infrastruktur und Technologien genannt. Dazu zählen insbesondere der Ausbau von Anschlussgleisen, Maßnahmen zur Beseitigung von Kapazitätsengpässen sowie innovative Technologien wie die digitale automatische Kupplung. Auch Förderungen im Rahmen von TEN-T oder Military Mobility mit positiven Wirkungen auf den Netzausbau wurden als wichtige Chancen gesehen.

Mehrfach wurde betont, dass der MFR genutzt werden sollte, um die politischen Zielsetzungen für den Schienengüterverkehr konsequent zu verfolgen. Wichtig sei dabei, den Fokus nicht nur auf den Personenverkehr, sondern auch auf den Güterverkehr zu legen.

Ergänzend wurde auf positive wirtschaftliche Effekte verwiesen, etwa durch Beschäftigungsimpulse oder die Internalisierung externer Kosten des LKW-Verkehrs. Schließlich wurde auch hervorgehoben, dass ein stabiler MFR die Umsetzbarkeit komplexer Projekte erleichtert.

Risiken

Die Antworten zeigt, dass ein zentrales Risiko im Zusammenhang mit dem MFR aus Sicht der Befragten in einer unzureichenden politischen Priorisierung des Schienenverkehrs liegt. Mehrfach wurde genannt, dass finanzielle Mittel zu knapp bemessen, nicht zielgerichtet eingesetzt oder für andere Themen umgeschichtet werden könnten. Auch eine mögliche Abkehr von klima- und verkehrspolitischen Zielen wurde kritisch hervorgehoben.

Daneben wurden bürokratische Hindernisse und fehlende Flexibilität als wesentliches Risiko gesehen. Hierzu zählen die mangelnde Geschwindigkeit in der Umsetzung und starre Strukturen, die den Zugang erschweren und Projekte verzögern oder verhindern können.

Ein weiterer häufiger genannter Punkt betrifft Fehlanreize und Fehlsteuerungen im System. Kritisiert wurden unter anderem ineffiziente Verwendungen von Fördermitteln und eine fehlende Verbindlichkeit bei der Trassenvergabe.

Mehrfach genannt wurden auch externe wirtschaftliche Rahmenbedingungen. Dazu zählen Risiken durch Inflation, die Verteuerung von Maßnahmen oder ein mögliches Ausbleiben des Wirtschaftswachstums. Hier wird befürchtet, dass notwendige Mittel für den Schienengüterverkehr nicht zur Verfügung stehen oder Investitionen aus Kostengründen zurückgestellt werden.

Zudem wurde auf den politischen Einfluss von Straßen- und Lkw-Lobby verwiesen. Die Förderung des Straßengüterverkehrs sowie politische Prioritätenwechsel wurden hier als zentrale Risiken gesehen.

Die offene Frage zu Chancen und Hindernissen zukünftiger Trends im Schienengüterverkehr wurde von 140 Fachpersonen beantwortet.

Technologie wurde von den Befragten häufig als zentrale Chance genannt. Besonders hervorgehoben wurden die Potenziale der Digitalisierung und Automatisierung, durch den Ausbau von ETCS, digitaler automatischer Kupplung oder den Einsatz von Künstlicher Intelligenz zur besseren Planung und Betriebsführung. Auch selbstfahrende Waggons und innovative Lösungen für temperierte Transporte wurden mehrfach als Zukunftschance gesehen. Durch technologische Fortschritte werden laut den Antworten Flexibilisierung, Effizienzsteigerung und eine bessere Interoperabilität erwartet.

Infrastrukturmaßnahmen wurden ebenso häufig als notwendiger Meilenstein genannt. Besonders betont wurden der Ausbau des kombinierten Verkehrs, zusätzliche Terminals, Linienzugsysteme und bessere Verbindungen über Anschlussgleise als Chance. Auch große Infrastrukturprojekte wie die Tunnel am Brenner, Semmering oder Koralm wurden explizit als wichtige Impulse genannt. Engpässe durch mehr Personenverkehr sowie fehlende Kapazitäten im bestehenden Netz wurden hingegen als Hindernisse erkannt. Kritisiert wurden auch der stockende Infrastrukturausbau und die einseitige Priorisierung des Straßenverkehrs in manchen Regionen.

Im Bereich der Politik und Regulierung werden sowohl Chancen als auch erhebliche Hindernisse gesehen. Chancen ergeben sich aus Sicht der Befragten vor allem durch politische Maßnahmen wie eine stärkere Internalisierung externer Kosten, CO₂-Bepreisung und eine konsequente Umsetzung von Klimazielen. Positive Beispiele wurden bei Fördermodellen, etwa für Einzelwagenverkehre oder Digitalisierung, genannt. Gleichzeitig wurde mehrfach der hemmende Einfluss der Lkw- und Straßenlobby betont, ebenso wie die mangelnde Durchsetzungskraft der EU bei der Harmonisierung des Schienenverkehrs. Der Rückzug von klimapolitischen Maßnahmen oder das Abweichen vom Green Deal wurden ebenfalls als zentrale Risiken eingestuft. Zölle wurden zudem als Hindernis genannt.

Der Markt wird von den Befragten häufig als Hindernis für eine Verlagerung auf die Schiene gesehen. Hier wurden insbesondere die niedrigen Preise des Straßengüterverkehrs, die hohen Anforderungen an Flexibilität, Just-in-Time-Lieferungen sowie der Trend zu kleinteiligeren Transportmengen als Herausforderungen genannt. Als Chancen wurden hingegen die Auswirkungen steigender Energiepreise und der Fahrermangel im Lkw-Sektor genannt, die langfristig die Wettbewerbsposition der Bahn verbessern könnten.

Auch Umwelt- und Klimathemen wurden vielfach als Impulsgeber für den Schienengüterverkehr gesehen. Die Befragten betonten, dass die Klimakrise einerseits Druck erzeugt, den Schienengüterverkehr widerstandsfähiger gegen Klimaschäden zu machen, und andererseits langfristig Chancen durch politische Maßnahmen wie CO₂-Bepreisung, Emissionsgrenzwerte oder Mobilitätsabgaben bietet. Gleichzeitig wurde angemerkt, dass eine erfolgreiche Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs durch Elektrifizierung den politischen Druck zugunsten der Schiene verringern könnte.

Organisatorische Aspekte wurden weniger häufig genannt. Chancen werden in einer besseren Personalausbildung, der Förderung von Nachwuchs und einer stärkeren Kundennähe der Bahnbetreiber gesehen. Fachkräftemangel wurde zwar als Problem erkannt, bietet der Bahn aber gleichzeitig Wettbewerbsvorteile gegenüber der Straße.