Die Mobilitätswende bringt allen was
Sicher, barrierefrei, kombinierbar, leistbar – es gibt vielfältige Ansprüche an Verkehrsinfrastruktur und den öffentlichen Raum, deren Umsetzung Mobilität für alle Menschen angenehmer macht. Einige Maßnahmen sind bereits im Mainstream angekommen. Dennoch gibt es in Sachen gendergerechte Mobilität noch Aufholbedarf.
Von Doris Neubauer
Die kolumbianische Hauptstadt Bogotá verbinden nur wenige mit Sicherheit. Doch die Metropole ist die erste Stadt weltweit, die ihr Straßen- und Radfahrnetzwerk von 16.682 Kilometer vermessen hat, um den Komfort und den Schutz an öffentlichen Orten sowie in öffentlichen Verkehrsmitteln für Frauen und Mädchen zu verbessern. Im Rahmen des Pilotprojekts „Me Muevo Segura” (Ich bewege mich sicher) der Initiative TUMI (Transformative Urban Mobility Initiative) konnten Menschen in Interviews und mit Hilfe einer App angeben, wo sie sich bedroht fühlten. An den Brennpunkten wurden Maßnahmen umgesetzt und öffentliche Räume neu gestaltet. Oft reichten einfache Mittel wie das Einsetzen von Straßenbeleuchtung, um das Sicherheitsgefühl von Frauen und Mädchen zu verbessern und so deren Mobilität zu fördern.
Frauen als Maß der Verkehrssicherheit
Laut einer aktuellen Studie, die das Mobilitätsverhalten von Frauen und Männern untersucht, hat für Frauen Sicherheit – unabhängig vom Verkehrsmittel – einen höheren Stellenwert als für Männer. In Dänemark und Kanada gelten Frauen deshalb längst als Gradmesser für Verkehrssicherheit. Auch in Wien spielt die gendergerechte Mobilität seit 30 Jahren zunehmend eine Rolle. „Viele Themen wie Sicherheit und Beleuchtung wurden von Frauen angestoßen, sind aber mittlerweile Mainstream geworden“, sieht Doris Damyanovic vom Institut für Landschaftsplanung (ILAP) an der Universität für Bodenkultur Wien einen Paradigmenwechsel. Ein Grund dafür ist, dass Frauen neben ihrer Lohnarbeit noch immer überwiegend die Transportwege für die Kinder sowie andere Sorgearbeiten erledigen. Maßnahmen wie breitere Gehwege oder verkehrsberuhigte Freiräume vor Schulen, um Kinder gefahrlos zum Unterricht zu begleiten und wieder abzuholen, unterstützen nicht nur die Mobilität von Frauen, sondern seien „auch für andere Gruppen sehr wichtig“, verweist Damyanovic auf ältere Menschen und Kinder. „Diese Maßnahmen heben die Qualitäten des öffentlichen Raums und fördern die Lebensqualität in der Stadt“, sagt die Expertin, die im Jahr 2013 das Projekt „Handbuch Gender Mainstreaming in der Stadtplanung und Stadtentwicklung“ für Wien geleitet hat. Auch ein preiswertes Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln, Tarifintegration wie beim Klimaticket, ein engmaschiges Netz des Öffentlichen Verkehrs und Barrierefreiheit, um etwa die Verwendung von Kinderwägen und den Transport von Einkaufstaschen zu erleichtern, kommen den Mobilitätsbedürfnissen von Frauen entgegen. Denn generell gehen diese häufiger zu Fuß oder nutzen zumindest in den Städten eher den Öffentlichen Verkehr. Weltweit sind 66 Prozent der Passagiere in Bussen und Bahnen weiblich, erhob das Netzwerk Women- in-Mobility. „Männlich sozialisierte Menschen machen im Vergleich zu weiblich sozialisierten Menschen weniger Wege pro Tag, die Strecke der einzelnen Wege ist bei Männern in der Regel länger“, ergänzt Anke Kläver, die am Institut für Transformative Nachhaltigkeitsforschung in Potsdam zur sozialen Nachhaltigkeit in der Verkehrswende promoviert. Laut Studie „Österreich unterwegs“ legen Frauen pro Werktag im Durchschnitt 36,7 Kilometer zurück, Männer kommen auf 49,5 Kilometer. Das bedeutet kleinere Strecken mit Zwischenstopps, statt linear von zuhause zur Arbeit und zurück zu pendeln, wie viele Männer. Umso wichtiger ist es, dass verschiedene Wege und Verkehrsmittel einfach kombinierbar sind. „Diese Mobilitätsanforderungen gelten auch für Männer, die Sorgearbeit übernehmen“, schreibt Kläver in einem Artikel, „leider werden diese genderspezifischen Mobilitätsbedürfnisse in der derzeitigen Planung des Verkehrssektors und der Ausgestaltung neuer Mobilitätsangebote wie Carsharing, Ridepooling oder dem Verleih von E-Scootern immer noch nicht ausreichend beachtet.“
Carsharing ohne Kindersitz
In Carsharing-Autos fehlt es an Kindersitzen und auf Leih-Fahrrädern oder E-Scootern lassen sich Einkaufsbeutel, Schulranzen und Sporttasche kaum verstauen. Folglich sind diese Angebote mit dem Alltag vieler Menschen, die Sorgearbeit übernehmen, nicht kompatibel und werden weniger genutzt. Zudem sind sie relativ teuer. „Außerdem belegen Studien aus Deutschland, dass Frauen, wenn sie weniger technikaffin sind, eher abgeschreckt werden, gewisse Verkehrssysteme zu nutzen“, berichtet Doris Damyanovic. 60 Prozent der Carsharing-Nutzenden seien männlich, bestätigt die Studie „Mobilität in Deutschland” aus dem Jahr 2019.
Sharing-Angebote müssen an die Bedürfnisse von Frauen aber auch von älteren Menschen und Kindern besser angepasst werden, um eine Vielfalt an Optionen zu schaffen, plädiert Anke Kläver. „Wenn wir etwas aus den letzten 50 Jahren der autozentrierten Stadt gelernt haben, dann, dass wir uns bei der Verkehrswende nicht nur auf eine einzige Maßnahme wie E-Autos oder Sharing-Angebote festfahren dürfen”, meint sie. In den nächsten drei Jahren möchte Kläver erforschen, wie eine Verkehrswende nicht nur aus ökologischer Sicht, sondern auch aus einer sozialen Sichtweise gerecht ausgestaltet und umgesetzt werden kann. Denn, so ist sie überzeugt: „Die Mobilitätswende muss die unterschiedlichen Möglichkeiten und Bedürfnisse von Frauen und marginalisierten Gruppen wie etwa ältere Menschen mitdenken. Es muss vermehrt um Inklusivität und Rücksichtnahme gehen.“
