Flächendeckende Lkw-Maut bringt mehr Kostenwahrheit

In der Schweiz kommt der Schwerverkehr für verursachte Kosten im gesamten Straßennetz auf. In Österreich zahlt auf 98 Prozent der Straßen die Allgemeinheit. Geht es nach Fachleuten, soll sich das ändern.

Von Doris Neubauer

Burgenland soll es künftig eine Lkw-Maut für Landesstraßen geben, so steht es im aktuellen Koalitionsübereinkommen der Landesregierung. Die Forderung von Landeshauptmann Hans Peter Doskozil nach einer Ausweitung der Lkw-Maut auf alle österreichischen Bundes- und Landesstraßen befürworten auch Fachleute. Günter Emberger, Vorstand des Instituts für Verkehrswissenschaften an der TU Wien, hält eine flächendeckende Lkw-Maut, die zu einer „Kostenwahrheit im Verkehr“ beitrage, für das „Gebot der Stunde“.

Hohe Kosten für Allgemeinheit

Seit Jahren würden Lkw immer schwerer, zudem hätten Frächter bei einer Überladung auf Bundes- und Landesstraßen mit geringen Strafen zu rechnen. Dadurch werden die Straßen überproportional abgenutzt. So strapaziert ein Lkw mit zwölf Tonnen und zwei Achsen die Straße so stark wie rund 4.000 Pkw, ein 40-Tonner mit fünf Achsen wie rund 32.000 Pkw. „Am Ende des Tages ist die Straße kaputt – und die Reparaturen zahlen nicht die Verursacher, sondern die steuerzahlende Allgemeinheit über die Abgaben“, kritisiert Emberger. Dass Lkw bisher nur 20 bis 25 Prozent der Kosten abdecken, müsste sich angesichts der älter werdenden Infrastruktur und der dringend notwendigen Sanierung zahlreicher Landes- und Bundesstraßen dringend ändern. „Ohne eine flächendeckende Lkw-Maut ist die Finanzierung der Straßen in den Bundesländern kaum möglich“, ist der Verkehrswissenschafter überzeugt.

„Jene zur Kasse zu bitten, die überproportional für Schäden verantwortlich sind, wäre nur folgerichtig“, schließt sich Lukas Oberndorfer, Leiter der Abteilung Klima, Umwelt und Verkehr der AK Wien, der Argumentation an. Neben der Straßenabnutzung geht es hier auch um externe Kosten in der Höhe von jährlich etwa 4,2 Milliarden Euro, die der Lkw-Verkehr durch Unfälle, Staus, Abgase, Lärmbelastung und Klimaschäden verursacht. Eine flächendeckende Lkw-Maut würde die Verursacher – den Schwerverkehr – zu einem größeren Teil für diese Schäden zahlen lassen: „Wenn wir uns an der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) des Schweizer Vorbilds orientieren, haben wir – vorsichtig berechnet – ein Einnahmenpotenzial von 500 Millionen Euro“, zitiert Oberndorfer aus Kalkulationen der AK.

Schweiz: hohe Kostendeckung

Seit dem Jahr 2001 hebt unser Nachbarland als einziges Land in Europa auf dem gesamten Straßennetz eine Lkw-Maut für Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen ein. Berechnet wird nach gefahrener Strecke, differenziert nach Schadstoffklassen. Ausgenommen sind Fahrzeuge mit rein elektrischem Antrieb. Nach einem aktuellen Gesetzesentwurf sollen diese ab dem Jahr 2029 ebenfalls ihren Anteil leisten, wenn auch zu einem reduzierten Tarif. Schon jetzt deckt der Güterverkehr durch die Einnahmen aus der LSVA jährlich zwischen 78 und 92 Prozent der von ihm verursachten Kosten ab. Im Jahr 2024 standen dadurch umgerechnet etwa 1,97 Milliarden Euro an Einnahmen zur Verfügung. „Die Schweiz ging von Anfang an den Sonderweg, möglichst alle Kosten, die der Schwerverkehr für die Allgemeinheit verursacht, zu internalisieren“, erklärt Anne Greinus, Geschäftsleiterin und Partnerin des Zürcher Forschungs- und Beratungsinstituts INFRAS.

Ähnliches ist jetzt auch im Rahmen der zuletzt im Jahr 2023 novellierten EU-Wegekosten-Richtlinie vorgesehen. Anders als bisher können dann durch die Mauteinnahmen nicht nur die Straßeninfrastruktur, sondern auch der Öffentliche Verkehr oder Lade-Infrastruktur für Elektro-Fahrzeuge gefördert werden. In der Schweiz ist das bereits der Fall. Dort geht nur ein Drittel der Einnahmen zur Deckung der vom Straßenverkehr verursachten Kosten an die Kantone. Bis zu zwei Drittel fließen in den Bahninfrastrukturfonds, um bessere Voraussetzungen für den schienengebundenen Güter-, Fern- und Regionalverkehr zu schaffen. Somit trägt der Schwerverkehr durch die Lkw-Maut finanziell dazu bei, im alpenquerenden Frachtentransport eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene zu erreichen. Mit Erfolg: Der Schienenanteil des alpenquerenden Güterverkehrs lag im Jahr 2024 bei 70 Prozent.

Mehr Gerechtigkeit im Verkehr

Auf eine Verlagerung hoffen Expertinnen und Experten auch hierzulande. Derzeit herrsche nämlich eine „Ungerechtigkeit zwischen dem Güterverkehr auf Schiene und Straße – zugunsten der Straße“, betont Lukas Oberndorfer: „Auf der Schiene muss ich für jeden Meter eine Infrastrukturbenutzungsgebühr zahlen”, erklärt er, „wo ich nicht zahlen muss, ist auf den Gemeinde- und Landesstraßen.“ Deshalb würden Transportunternehmen öfters auf Landstraßen „um- und ausweichen“, was insbesondere in Tirol zum Problem werde. Hier könnte eine Verlagerung auf die Schiene zumindest teilweise für Entlastung sorgen.

Dass eine flächendeckende Lkw-Maut zu einer Preissteigerung von Waren führen könnte, wie Gegner dieser Maßnahme behaupten, lässt Oberndorfer hingegen nicht gelten: Eine AK-Studie hätte schon im Jahr 2015 gezeigt, dass der Anteil der Transportkosten am Preis eines Bechers Joghurt bei nur drei Prozent liege. „Einen großen Teil dieser Transportkosten machen wiederum die Anschaffung des Lkw, die Betankung, die Arbeitskosten und vieles mehr aus. Die Maut ist ein ganz kleiner Anteil daran“, rechnet der AK-Experte vor. Die Auswirkungen seien vernachlässigbar, „selbst wenn man diese voll auf den Konsumpreis überwälzt.“ Dass die Kosten zumindest mittelfristig weitergegeben werden, steht zwar für Anne Greinus außer Frage. Doch auch sie ist überzeugt: „Wenn man den Endkonsumentenpreis anschaut, geht das im Rauschen unter.“ Als Argumentation gegen die Lkw-Maut lässt sie diese Befürchtungen ohnehin nicht gelten. Wenn die Unternehmen Planungssicherheit erhalten und die Ausweitung „gut kommuniziert wird und langsam hochläuft, ist das verkraftbar und nachhaltig“, ist sie sicher. Es sei nur eine Frage der Zeit, bis die flächendeckende Lkw-Maut in Österreich kommt, glaubt Oberndorfer. Es gäbe so viele Argumente, die dafür sprächen – von Klimazielen bis zu Finanzierungsfragen der Länder und Gemeinden. Und dass die Verursacher und nicht die Allgemeinheit für die Kosten aufkämen, sei letztlich auch „eine Frage der Gerechtigkeit“.

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