VCÖ: Elektrofahrzeuge als flexible Pufferspeicher für Stromnetze nutzen
VCÖ: Damit kann E-Mobilität zu höherem Anteil erneuerbarer Energie beitragen
VCÖ (Wien, 13. Oktober 2026) - Die Zahl der Elektrofahrzeuge hat in den vergangenen Jahren stark zugenommen und erhält heuer durch die Dieselkrise einen zusätzlichen Schub. Mittlerweile gibt es in Österreich mehr als 310.000 Elektro-Pkw, rund 21.000 Elektro-Klein-Lkw, fast 1.100 schwere Elektro-Lkw und mehr als 700 Elektrobusse, informiert die Mobilitätsorganisation VCÖ. Da Elektromotoren deutlich effizienter als Verbrennungsmotoren sind, sinkt mit dem steigenden Anteil der E-Mobilität der Energiebedarf des Verkehrs. Aber der Strombedarf steigt. Gleichzeitig bieten Elektro-Pkw eine große Chance, Strom aus Einspeisespitzen zu speichern und damit den Anteil der Solar- und Windenergie zu erhöhen, betont der VCÖ.
Mit der zunehmenden E-Mobilität steigt der Strombedarf des Verkehrs. Energieszenarien rechnen damit, dass der Verkehr im Jahr 2040 19 bis 25 TWh Strom benötigen wird, das entspricht etwa 15 bis 20 Prozent des Strombedarfs. Im Jahr 2021 lag der Anteil des Verkehrs mit 3,3 TWh bei vier Prozent. „Die zunehmende Elektrifizierung erhöht zwar einerseits den Strombedarf des Verkehrs, hat andererseits jedoch durch gesteuertes Laden und die große Speicherkapazität erhebliches Potenzial, die Effizienz im Energiesystem zu erhöhen und die Integration erneuerbarer Energieträger ins Stromsystem kosteneffizient voranzubringen“, fasst VCÖ-Experte Michael Schwendinger eine aktuelle VCÖ-Untersuchung zusammen.
Je mehr Wind- und Sonnenstrom ins Netz kommen, desto wichtiger wird der Umgang mit Flexibilität, um die zeitliche Differenz zwischen Einspeise- und Nachfragespitzen zu überbrücken. Durch die Elektrifizierung des Verkehrs entstehen potenzielle Synergieeffekte durch gesteuertes Laden sowie durch zusätzliche Zwischenspeicherkapazitäten. Eine Voraussetzung für gesteuertes Laden sind digitalisierte Stromnetze, in denen Erzeugung, Verbrauch, Speicher und Ladeinfrastruktur intelligent aufeinander abgestimmt werden können.
Derzeit gibt es in Österreich rund 40.700 öffentliche Ladepunkte, davon 71 Prozent mit normaler Ladeleistung bis 23 kW. Die gesamte installierte Ladeleistung betrug Ende 2025 rund 2,5 GW, 55 Prozent davon erbrachten Ultraschnellladepunkte mit mehr als 150 kW. Österreich liegt bei den fahrzeugbezogenen Vorgaben der EU über den geforderten Mindestwerten. Analysen zeigen jedoch, dass der Ausbaubedarf selbst bei konservativen Annahmen deutlich über den regulatorischen Mindestvorgaben liegen wird.
Eine wichtige Rolle für die verstärkte Nutzung erneuerbaren Stroms spielen Batteriespeicher. In Österreich steigt der jährliche Bedarf an untertägiger Stromverlagerung zur Erreichung des Ziels Klimaneutralität im Jahr 2040 gemäß einer Simulationsstudie von 8,6 TWh im Jahr 2025 auf 24,5 TWh im Jahr 2040. Die Studie rechnet, dass Elektro-Fahrzeuge mit 14 Prozent einen relevanten Beitrag zur Abdeckung dieses Flexibilitätsbedarfs leisten werden. Auch für den Strombedarf von Haushalten können E-Pkw durch das sogenannte bidirektionale Laden eine gute Option sein. Die Speicherkapazität von E-Pkw im Jahr 2026 beträgt im Schnitt 70 Kilowattstunden – was rund acht Tagen des Strombedarf eines Zwei-Personen-Haushalts entspricht.
Für das Stromnetz entstehen durch E-Pkw insbesondere lokal im Verteilnetz Herausforderungen. Parallel auftretende Ladevorgänge in Wohngebieten und Sammelgaragen können zu hohen Lastspitzen führen und höhere Anschlussleistungen sowie zusätzliche Transformator- und Netzkapazitäten erfordern. „In Summe können E-Pkw durch systemdienliches Laden und die Verwendung der Speicherkapazitäten als Flexibilitätspuffer einen wichtigen Beitrag leisten, regionale Überschüsse aus Photovoltaik-Anlagen besser nutzbar zu machen und Lastspitzen zu vermeiden. Voraussetzung dafür sind dynamische Strom- und Netztarife sowie effizientes Energiemanagement“, stellt VCÖ-Experte Michael Schwendinger fest. Denn Autos stehen mehr als 23 Stunden pro Tag auf einem Parkplatz. Beim Ladeverhalten von E-Pkw dominieren mit 88 Prozent Ladevorgänge zu Hause, gefolgt von neun Prozent am Arbeitsplatz und drei Prozent an öffentlichen Ladestellen.
„Für Ladeinfrastruktur und Stromnetz stellen E-Lkw eine größere Herausforderung dar. Aber auch diese Herausforderungen sind bewältigbar“, betont VCÖ-Experte Michael Schwendinger. Der Elektro-Lkw-Verkehr ist durch begrenzte Ladezeitfenster und hohe erforderliche Ladeleistungen geprägt. Umgekehrt schaffen die gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten gut prognostizierbare Ladezeitfenster. Der größte Teil des Ladens erfolgt am betriebseigenen Depot, besonders während der nächtlichen Standzeiten. Zwischengeladen werden kann beim Be- und Entladen an Logistikzentren und Zielorten. Für den Fern- und Transitverkehr ist Hochleistungsladeinfrastruktur entlang hochrangiger Verkehrsachsen nötig, was für Österreich als Transitland relevant ist. Die größten Herausforderungen für das Stromnetz entstehen lokal an Standorten mit hoher Leistungsdichte, wie Logistikzentren, Busdepots, Industriezentren sowie Rastanlagen entlang von Autobahnen und Schnellstraßen. Stationäre Speicher an Betriebsstandorten sowie Raststätten können helfen, Lastspitzen zu kappen. Die Praxis zeigt, dass durch die Kombination von Lastmanagement, lokaler Stromerzeugung und Batteriespeichern eine netz- und systemdienliche Integration von elektrischen Nutzfahrzeugen möglich ist.
Elektrofahrzeuge bieten zudem zusätzliches Potenzial als mobile Zwischenspeicher. Bidirektionales Laden ermöglicht die Umkehr der Laderichtung, wodurch Strom wieder zurück ins Netz (vehicle-to-grid, V2G), in einen lokalen Stromkreislauf (vehicle-to-home) oder zu anderen Geräten (vehicle-to-device) fließen kann. Erste kommerzielle Angebote im Pkw-Bereich gibst es in Großbritannien und der Schweiz seit dem Jahr 2024 und in Deutschland seit heuer. In Österreich gibt es derzeit zwar Pilotprojekte, aber noch keine kommerziellen V2G-Angebote.
„Der potenzielle Beitrag von bidirektionalem Laden für die Energiewende ist groß. Bis zum Jahr 2040 könnten dadurch vier bis neun Prozent des jährlichen Strombedarfs und zu Spitzenzeiten 15 bis 20 Prozent des momentanen Strombedarfs gedeckt werden“, verdeutlicht VCÖ-Experte Michael Schwendinger. Damit ließen sich die Kosten des Energiesystems in Europa um rund neun Prozent senken.
Das Potenzial für systemdienliches Laden ist bei Privat-Pkw groß. Es braucht Anreize, um dieses Potenzial nachhaltig nutzbar zu machen. Für Städte bieten Kooperationen mit Taxi- und Carsharing-Flotten in Kombination mit bidirektionalem Laden eine gute Möglichkeit, das urbane Stromnetz durch mobile Speicherkapazitäten zu entlasten, betont die Mobilitätsorganisation VCÖ. In Utrecht (Niederlande) werden seit Juni 2025 Carsharing-Fahrzeuge als mobile Zwischenspeicher für das städtische Stromnetz genutzt. Gestartet wurde mit 50 Fahrzeugen, derzeit sind es rund 300 Fahrzeuge, und für das Jahr 2027 ist eine Ausweitung auf 1.000 Fahrzeuge geplant. In den ersten neun Monaten wurden im Schnitt neun Kilowattstunden pro Fahrzeug ins Netz gespeist, bei 1.000 Fahrzeugen rechnet man damit, den Bedarf von rund 3.500 Haushalten zu Spitzenzeiten abdecken zu können.
Damit das Potenzial von Elektrofahrzeugen auch durch bidirektionales Laden genutzt werden kann, braucht es einen passenden Rechtsrahmen. Verpflichtende Standards für die technische Interoperabilität zwischen Fahrzeug und Ladestelle sind Voraussetzung für bidirektionales Laden.