Automatisierte Mobilität gestalten: Chancen und Risiken
Selbstfahrende Busse und Pkw sind auf den Straßen Europas, Asiens und Amerikas angekommen. Der Milliardenmarkt des automatisierten Fahrens verspricht effizientere Mobilität. Diese neuen Technologien bergen Potenzial und Gefahren für den Öffentlichen Verkehr.
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In den USA und China fahren auf den Straßen bereits vollautomatisierte Taxis, die per App gebucht werden können. Auch in Europa werden autonome Busse in dutzenden Städten für den Linienbetrieb getestet. Vollautomatisierte Busse und Shuttles können im ländlichen Raum oder Stadtumland einen Beitrag leisten, wenn sie in das herkömmliche öffentliche Verkehrssystem integriert werden. Längerfristig besteht die Gefahr, dass vollautomatisierte, private Mitfahrdienste eine destruktive Konkurrenz zum Öffentlichen Verkehr darstellen. Deshalb braucht es passende gesetzliche Rahmenbedingungen.
Selbstfahrende Zukunft als Milliardenmarkt
Automatisiertes Fahren spielt schon seit Jahrzehnten eine Rolle im Öffentlichen Verkehr: wie etwa vollautomatisierte U-Bahnen in Peking, London und Singapur belegen. Dass Pkw und Busse aufgrund technologischer Fortschritte selbstständig durch den Straßenverkehr navigieren können, stellt jedoch einen Meilenstein dar. Diese Vision einer automatisierten Zukunft wird auch politisch befördert. Der globale Markt für autonome Fahrzeuge wurde im Jahr 2024 auf 41 Milliarden Euro geschätzt und soll sich in den nächsten fünf Jahren mindestens verdreifachen.1,2
Die Vision hat Fahrt aufgenommen
Laut einer Studie könnte im Jahr 2030 bereits jedes zehnte Fahrzeug weltweit keine Person hinter dem Lenkrad benötigen.3 In den USA haben private Anbieter von selbstfahrenden Taxis seit 2020 mehr als 70 Millionen Kilometer zurückgelegt.4 In Peking testen mit Stand Mai 2025 mehr als 30 Firmen großflächig den Einsatz automatisierter Fahrzeuge im städtischen Verkehrsgeschehen.5 In Deutschland gibt es aktuell mehr als zehn Testprojekte mit selbstfahrenden Bussen oder Shuttles.6 Die Hamburger Verkehrsbetriebe gehen davon aus, dass vollautomatisierte Shuttlebusse ab dem Jahr 2028 in den Regelbetrieb gehen, Busse mit 70 Fahrgästen ab dem Jahr 2032.7 Bis zum Jahr 2030 sollen auf Hamburgs Straßen 2.000 öffentliche, vollautomatisierte Shuttles und Busse unterwegs sein.8 In der Schweiz werden aktuell selbstfahrende Busse in zehn Pilotprojekten betrieben.9 In mehreren anderen europäischen Ländern und auch in österreichischen Gemeinden werden diese Fahrzeuge im Alltagsverkehr getestet, beispielsweise in Graz, Linz, Pörtschach und Klagenfurt.10
Robo-Taxis voraus, Busse ziehen nach
Während in Kalifornien, Texas und Peking vollautomatisierte Mitfahrdienste, auch Robo-Taxis genannt, schon im kommerziellen Betrieb sind, beschränkt sich das Angebot in Europa derzeit vor allem auf Pilotprojekte. In Österreich wird das Thema in der zuletzt Ende 2024 novellierten „Automatisiertes Fahren Verordnung“ geregelt. Generell gilt, dass ein Mensch hinter dem Lenkrad sitzen und jederzeit eingreifen können muss. Die Anwendung ist auf acht definierte Testzwecke beschränkt, von der Einparkhilfe, über Autobahnpiloten, Gütertransport, Heeresfahrzeuge und Arbeitsmaschinen bis zum Personentransport. Bei Letzterem dürfen genehmigte Fahrzeuge bis maximal 50 km/h fahren, allerdings darf die Beförderung nicht gewerblich erfolgen, was einen regulären Einsatz vorerst erschwert. Aufgrund der unterschiedlichen Regelungen innerhalb der EU können vollautomatisierte Busse derzeit nur in Kleinserien produziert werden. Das hemmt die industrielle Produktion dieser Busse in Europa, und verzögert die Skalierung vom Testbetrieb zu betrieblich anwendbaren Produkten.11
Selbstfahrende Busse in Land und Stadtumland
Vollautomatisierte Buslinien oder nachfragebasierte Shuttles haben das Potenzial, das öffentliche Mobilitätsangebot auch außerhalb von Ballungszentren effektiv und flexibel zu verbessern. Aber vor allem in größeren Ballungsräumen könnten sie einen essenziellen Beitrag leisten. Es leben 4,7 Millionen Menschen in den zentralen Räumen Österreichs. An der Peripherie dieser Räume ist der Pkw ins nächste regionale Zentrum durchschnittlich rund 15 Minuten schneller als der Öffentliche Verkehr.12 Automatisierte Zubringer-Shuttles zu leistungsfähigen Mobilitätshubs könnten das Pendeln in die Stadt gegenüber dem Auto attraktiver machen und somit die Mobilitätswende längerfristig maßgeblich vorantreiben. Dafür ist es wichtig, dass automatisierte Busse in herkömmliche öffentliche Verkehrs- und Routingsysteme integriert und Kapazitäten der Bahn erweitert werden. Selbstfahrende Busse sollten bestehende Angebote gezielt ergänzen. Kleine selbstfahrende Busse können weitläufige Siedlungsgebiete oder Gewerbegebiete in peripheren Lagen bedienen, die für größere Busse zu wenig Fahrgäste hätten.13 Automatisierte Busse könnten helfen den Anteil des Öffentlichen Verkehrs zu erhöhen, indem sie das Angebot erweitern.
Nutzen selbstfahrender Busse
Damit selbstfahrende Busse ihr volles Potenzial entfalten, braucht es gute Rahmenbedingungen und Verbesserungen, von dem auch der herkömmliche Busbetrieb profitiert. Eigene Fahrspuren für Busse im urbanen Raum oder auf hochrangigen Straßen erlauben störungsfreies und rasches Vorankommen, vernetzte Fahrzeuge können direkt mit Ampeln kommunizieren und bevorrangt werden.14 Digitalisierte Busse können Fahrgästen mehr Informationen zu ihrer Fahrt geben und Verkehrsangebote besser abstimmen.15 Jedoch zeigen Studien, dass fehlendes Fahrpersonal im Fahrzeug insbesondere für Frauen als eher unangenehm wahrgenommen wird, was neue Sicherheitskonzepte für selbstfahrende Mobilität nötig macht.16
Selbstfahrender Bus fährt im Linienbetrieb
In Stavanger, Norwegen, fährt seit dem Jahr 2022 erstmals in Europa ein autonomer Bus im herkömmlichen Linienbetrieb. Dabei fährt der elektrische Bus mit Platz für 50 Fahrgäste durch das Stadtzentrum und auch durch einen Tunnel. Auf einer vier Kilometer langen vorprogrammierten Strecke fährt er als regulärer Teil des Straßenverkehrs und wechselt bei Hindernissen selbstständig die Fahrspur. Das Fahrzeug erreicht 50 km/h, fährt bei jedem Wetter und bleibt selbstständig bei Stationen für Fahrgäste stehen, um sie ein- und aussteigen zu lassen. Der derzeit vorgeschriebene Lenkpersonal müsste laut Betreiber ab dem Jahr 2026 nicht mehr anwesend sein. Insofern dies gesetzlich erlaubt wird, könnte der Betrieb gänzlich ohne Fahrpersonal auskommen.
Der VCÖ setzt sich für eine ökologisch verträgliche, ökonomisch sinnvolle und sozial gerechte Mobilität mit Zukunft ein.
Automatisierte Busse als Öffentlicher Verkehr
Tatsächlich fehlt es an Fahrpersonal für Busse. Allein in Wien gibt es bis zum Jahr 2030 einen Mangel an etwa 5.000 Buslenkenden.17 Vollautomatisierte Busse sollen aber nur ergänzend zum bestehenden Angebot eingeführt werden, etwa zu Randzeiten und in peripheren Lagen. Ein gutes Beispiel hierfür ist das Projekt Suraaa in Pörtschach, wo ein vollautomatisierter Bus eine Gemeinde bei Klagenfurt für Fahrgäste erschließt und Zubringer zum Zug ist. Auch ökonomisch ergibt die Automatisierung des Öffentlichen Verkehrs längerfristig Sinn für die Verkehrsbetriebe. Laut Prognosen der Hamburger Verkehrsbetriebe belaufen sich die Vollkosten eines selbstfahrenden Busses auf fünf bis acht Euro pro Fahrzeug-Kilometer, während die Kosten für den gleichen Bus mit Fahrpersonal acht bis zehn Euro wären. Die Kosten für einen kleineren Shuttlebus liegen deutlich darunter.18 Obwohl selbstfahrende Busse derzeit noch teurer sind, könnten sie aufgrund des reduzierten Bedarfs an ohnehin knappem Personal, im Betrieb mehr als 50 Prozent weniger kosten als menschengelenkte Busse.19
Die Umweltbilanz selbstfahrender Fahrzeuge
Vollautomatisierte Fahrzeuge werden durch energieintensive künstliche Intelligenzen gesteuert. Somit kommt zur Energienutzung durch die Fortbewegung, auch noch die gesteigerte Rechenleistung dazu, weshalb ihre massenhafte Verbreitung viel Energie benutzen würde. Bei weltweit einer Milliarde selbstfahrenden Pkw, die täglich eine Stunde unterwegs sind, würde nur die KI von selbstfahrenden Pkw zukünftig einen jährlichen CO2-Ausstoß von zirka 90 Millionen Tonnen verursachen, was den doppelten Emissionen von Norwegen entspricht.20,21 Daten des größten amerikanischen Robo-Taxi-Unternehmens zeigen, dass die durchschnittliche Fahrtlänge weniger als acht Kilometer beträgt, das bedeutet, dass zahlreiche dieser Fahrten auch gut mit einem Fahrrad gefahren werden könnten, was nachhaltiger und gesünder wäre. Selbstfahrende Fahrzeuge leisten somit nur gezielt eingesetzt einen Beitrag zur Mobilitätswende, da sie im Vergleich zu aktiver Mobilität einen hohen Ressourcenverbrauch haben.22
Autonome Pkw bergen Risiken
Laut einer Studie könnten autonom fahrende Robo-Taxis, in extremen Szenarien, im urbanen Raum bis zu 90 Prozent der heutigen Pkw-Fahrzeugflotte ersetzen, was große Mengen städtischen Raums freimachen würde.23 Das zeigt das enorme Potenzial und Risiko von vollautomatisierten Pkw-Flotten. Denn in solch einem Szenario würde der Öffentliche Verkehr von allgegenwärtigen Pkw-Mitfahrdiensten unter Druck gesetzt und womöglich auf einen Rumpf aus Hochleistungsstrecken reduziert.24 Laut einer Studie der ETH-Zürich könnte eine unregulierte Ausbreitung von vollautomatisierten Fahrzeugflotten verheerende Folgen haben. Es könnten dann globale, profitorientierte Firmen regionale Monopolstellungen aufbauen und den Öffentlichen Verkehr verdrängen, den sie nicht als Teil der Daseinsvorsorge begreifen.25 Im Personennah- und Regionalverkehrsgesetz ist die Sicherstellung eines Grundangebotes vorgegeben, wobei im Betrieb Qualitätskriterien eingehalten werden müssen, wie beispielsweise die Versorgung peripherer Gebiete.26 Regelungen für das Zusammenspiel von Robo-Taxis und Öffentlichem Verkehr stehen noch aus. Ein hochwertiges Mobilitätsangebot muss auch abseits lukrativer Strecken und Kernzeiten garantiert werden.
Automatisierte Mobilität braucht Regeln
Laut der ETH-Studie liegt das Problem darin, dass vollautomatisierte, private Mitfahrdienste im Vergleich zum Öffentlichen Verkehr eher profitablere Routen priorisieren und periphere Lagen vernachlässigen würden, um Profit zu maximieren. Während private Mitfahrdienste durch die eigene dynamische Preisgestaltung nur jene Fahrten übernehmen würden, die gewinnbringend sind, muss der Öffentliche Verkehr flächendeckend und allgemeinwohl-orientiert operieren, was zumeist nicht kostendeckend möglich ist. In einer Modellrechnung für Berlin könnten private Mitfahrdienste mit ihrem Geschäftsmodell zwischen sieben und achtzig Prozent aller Fahrten in der Stadt abdecken. Die Spannbreite ist so groß, weil entscheidend ist, welche gesetzlichen Vorgaben den Wettbewerb zwischen privatem und Öffentlichem Verkehr regeln.27
Robo-Taxis brauchen Rahmenbedingungen
Laut der ETH-Studie zu den Gefahren von vollautomatisierten Pkw für den Öffentlichen Verkehr sind eine Reihe von Maßnahmen ausschlaggebend, wie stark private, vollautomatisierte Mitfahrdienste dem Öffentlichen Verkehr Fahrgäste abziehen. Dazu gehören die gezielte Eingrenzung der Betriebsgebiete für vollautomatisierte Mitfahrdienste, die Definition von verpflichtenden Ein- und Ausstiegspunkten für Fahrgäste, die Besteuerung der Mitfahrdienste, sowie die Integration der Mitfahrdienste in öffentliche Verkehrsplattformen.
VCÖ-Empfehlungen
- Autonome Fahrzeuge sollen in bestehende öffentliche Verkehrssysteme integriert werden, um die Qualität des Angebotes zu verbessern.
- Selbstfahrende Busse sollten gezielt in schwer erschließbaren Räumen, sowie zu Tagesrandzeiten und an Wochenenden und Feiertagen eingesetzt werden, um Versorgungslücken zu schließen.
- Eigene Fahrspuren und Ampelbevorrangungen für autonome und nicht autonome Busse tragen dazu bei, Effizienz und Pünktlichkeit des Öffentlichen Verkehrs zu erhöhen.
- Qualitäts- und Versorgungspflichten für autonome Mitfahrdienste sollen gesetzlich festgelegt werden, um sie in das öffentliche Verkehrsangebot zu integrieren.
- Der aktuelle Rechtsrahmen soll anpasst werden, um autonome Busse in den regulären Öffentlichen Verkehr zu integrieren, um kommerziellen Betrieb zu ermöglichen.
Sebastian Raho, VCÖ ‑ Mobilität mit Zukunft
„Selbstfahrende Busse können einen Beitrag leisten den Öffentlichen Verkehr attraktiver und leistungsfähiger zu machen – dafür braucht es passende Rahmenbedingungen.“
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Quellen
Quellen
| 1 | Mordor Intelligence (2023). Marktgrößen- und Marktanteilsanalyse für autonome Fahrzeuge – Wachstumstrends und Prognosen (2024 – 2029). | Weblink |
| 2 | Globenewswire (2025). China Forecasts Strong Growth in Autonomous Vehicle Market with Expected Valuation of US$ 170.57 Billion by 2033. | Weblink |
| 3 | Goldman Sachs (2024). Partially autonomous cars forecast to comprise 10% of new vehicle sales by 2030. | Weblink |
| 4 | The Verge (2025). Waymo is still good at avoiding serious distraction and death after 56.7 million miles. | Weblink |
| 5 | Globenewswire (2025). China Forecasts Strong Growth in Autonomous Vehicle Market with Expected Valuation of US$ 170.57 Billion by 2033. | Weblink |
| 6 | Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (2025). Innovationslandkarte: Autonome Busse in Deutschland. | Weblink |
| 7 | Hamburger Hochbahn (2025). Autonomes Fahren im öffentlichen Linienverkehr. Whitepaper, S.8. | Weblink |
| 8 | Traffic Technology Today (2024). FEATURE: Hamburg’s on-demand autonomous shuttle buses. | Weblink |
| 9 | ASTRA (2024). Overview of concluded intelligent mobility pilot trials in Switzerland. | Weblink |
| 10 | Austria Tech (2024). Automatisierte Mobilität in Österreich - Monitoringbericht 2023. | Weblink |
| 11 | Bitkom (2024). Einführung und Skalierung des autonomen Fahrens in Deutschland. | Weblink |
| 12 | ÖGZ (2025). Die ÖROK-Erreichbarkeitsanalyse 2024. In: Schwerpunkt wohnen, leistbar, nachhaltig, zukuftsfit. S.56. | Weblink |
| 13 | Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (2025). Innovationslandkarte: Autonome Busse in Deutschland. | Weblink |
| 14 | Buehler (2018). Can Public Transportation Compete with Automated and Connected Cars? | Weblink |
| 15 | Nemoto, E.H. et al. (2024). Sustainability Assessment of the Integration of Automated Minibuses in Urban Mobility Systems. | Weblink |
| 16 | Hassanpour et al (2025). Implications of Autonomous Buses on Public Transit Systems: A Literature Review. | Weblink |
| 17 | Der Standard (2024). In den nächsten fünf Jahren fehlen 5.000 Busfahrer in Wien. | Weblink |
| 18 | Hamburger Hochbahn (2025). Autonomes Fahren im öffentlichen Linienverkehr. Whitepaper, S.8. | Weblink |
| 19 | Hassanpour et al (2025). Implications of Autonomous Buses on Public Transit Systems: A Literature Review. | Weblink |
| 20 | Sudhakar, Soumya, Sze, Vivienne and Karaman, Sertac (2023). Data Centers on Wheels: Emissions from Computing Onboard Autonomous Vehicles. | Weblink |
| 21 | heise.de (2023). Autonome Autos: Forscher befürchten schlechte Klimabilanz. | Weblink |
| 22 | Waymo (2024). Waymo’s 2024 Year in Review. | Weblink |
| 23 | Joschka Bischoffa , Michal Maciejewski (2016). Simulation of city-wide replacement of private cars with autonomous taxis in Berlin. | Weblink |
| 24 | Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (2015). Zukunftsszenarien autonomer Fahrzeuge Chancen und Risiken für Verkehrsunternehmen. | Weblink |
| 25 | Lanzetti et al. (2024). On the Interplay Between Self-Driving Cars and Public Transportation. | Weblink |
| 26 | Bundesgesetz über die Ordnung des öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs (Öffentlicher Personennah- und Regionalverkehrsgesetz 1999 – ÖPNRV-G 1999 | Weblink |
| 27 | Lanzetti et al. (2024). On the Interplay Between Self-Driving Cars and Public Transportation. | Weblink |
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