Elektro-Fahrzeuge als flexible Pufferspeicher für Stromnetze
Verkehr wurde bisher hauptsächlich durch fossile Energie angetrieben. Jetzt steht die Integration von Elektro-Fahrzeugen in das Stromsystem an. Das bringt große Herausforderungen bei Ladeinfrastruktur und Netzstabilität mit sich, bietet aber auch Chancen für Synergieeffekte beim Ausbau der Stromerzeugung aus Wind- und Sonnenenergie. In Summe steigt die Effizienz.
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VCÖ - Mobilität mit Zukunft (2026) – Die Elektrifizierung des Kfz-Verkehrs schreitet voran, was sektorübergreifend auch Auswirkungen auf das Energiesystem mit sich bringt. Der gesamte Strombedarf Österreichs wird sich gemäß unterschiedlicher Energieszenarien vom Jahr 2021 bis zum Jahr 2040 um 37 bis 69 Prozent erhöhen, wobei sich die Stromnachfrage insbesondere im Verkehr von 3,3 Terawattstunden (TWh) im Jahr 2021 auf 19 bis 25 TWh im Jahr 2040 vervielfachen wird. Der Anteil des Verkehrs am gesamten Strombedarf steigt dadurch von rund vier Prozent im Jahr 2021 auf etwa 15 bis 20 Prozent im Jahr 2040.1
Chance für bessere Sektorkopplung
Trotz des steigenden Anteils am Strombedarf wird sich der Primärenergiebedarf des Verkehrs dank höherer Effizienz durch Elektrifizierung ausgehend von 103 TWh im Jahr 2021 je nach Szenario um 12 bis 73 Prozent reduzieren.2 Die zunehmende Elektrifizierung erhöht zwar einerseits den Strombedarf des Verkehrs, hat andererseits jedoch durch gesteuertes Laden und die große Speicherkapazität erhebliches Potenzial, die Effizienz im Energiesystem zu erhöhen und die Integration erneuerbarer Energieträger ins Stromsystem kosteneffizient voranzubringen.
Das gesetzliche Ausbauziel der Erneuerbaren Stromproduktion in Österreich bis zum Jahr 2030 beträgt 27 TWh im Vergleich zum Jahr 2020.3 Die meisten Energiesystemstudien für Österreich, die Klimaneutralität betrachten, erwarten trotz steigender Nachfrage langfristig keine starke Erhöhung der Stromkosten durch die Elektrifizierung des Verkehrs. Zwar steigt die Nachfrage, gleichzeitig sinken aber die Erzeugungskosten für Wind- und Solarenergie und der Ausbau schreitet voran. Je mehr Wind- und Sonnenstrom ins Netz kommt, desto wichtiger wird der Umgang mit Flexibilität sowohl was das Einspeisen als auch die Stromnachfrage betrifft. Entscheidend sind daher vor allem der Netzausbau, die Ausgestaltung des Strommarktes und die Schaffung von Flexibilitäten.4
Investitionen in das Stromnetz der Zukunft
Das Stromsystem ist hierarchisch aufgebaut und umfasst Übertragungs- und Verteilnetze auf sieben verschiedenen Spannungsebenen. Derzeit gibt es in Österreich einen Übertragungsnetzbetreiber und 115 Verteilnetzbetreiber.5 Während der überregionale Stromtransport im Höchstspannungsnetz mit 380/220 Kilovolt erfolgt, sind Haushalte auf der Niederspannungsebene mit 400/230 Volt angeschlossen. Unternehmen und Gewerbeparks werden meist auf Mittelspannungsebene versorgt. Die Stromnetz-Infrastruktur Österreichs weist allgemein eine hohe Versorgungssicherheit auf, steht jedoch vor großen Umbrüchen und hat somit großen Investitions- und Modernisierungsbedarf. Durch den starken Zuwachs von Photovoltaik-Anlagen sowie die steigende Nachfrage durch die Elektrifizierung des Verkehrs- und Wärmesektors entsteht Ausbaubedarf auf Nieder- und Mittelspannungs- ebene. Die Struktur wandelt sich dadurch sukzessive von einem zentralen System mit wenigen großen Erzeugungsanlagen und geringen Lasten im Niederspannungsnetz, hin zu einem dezentralen System mit mehr Erzeugung und Lastspitzen auf den unteren Netzebenen. Insbesondere lokale Gleichzeitigkeiten von Ladevorgängen können zu Überlastungen von Leitungen und Transformatoren im Verteilnetz führen. Aktuell stellen jedoch für viele Verteilnetze weniger die zusätzlichen Lasten als vielmehr hohe Einspeisespitzen aus Photovoltaik-Anlagen die größere Herausforderung dar. Während im Jahr 2020 die installierte Leistung von Photovoltaik-Anlagen knapp zwei Gigawatt (GW) betrug, waren es im Jahr 2025 bereits 9,8 GW, wobei 88 Prozent auf kleine Anlagen unter 20 Kilowatt (kW) entfielen.6
Neben den neuen Anforderungen entstehen durch die Elektrifizierung des Verkehrs auch potenzielle Synergieeffekte durch gesteuertes Laden sowie Zwischenspeicherkapazitäten. Man unterscheidet zwischen markt-, netz- und system- dienlichem Laden. Marktdienliches Laden orientiert sich primär an dynamischen Strompreisen, netzdienliches Laden an regionalen Netzkapazitäten etwa im Verteilnetz und systemdienliches Laden an der Stabilität des Gesamtsystems, etwa durch die Bereitstellung von Speicherflexibilität am Regelenergiemarkt. Diese Ziele können sich ergänzen oder auch widersprechen. Eine Voraussetzung für gesteuertes Laden generell sind digitalisierte Stromnetze, in denen Erzeugung, Verbrauch, Speicher und Ladeinfrastruktur intelligent aufeinander abgestimmt werden können.
Ladeinfrastruktur weiter konsequent ausbauen
Per September 2026 gab es in Österreich rund 40.700 öffentliche Ladepunkte, davon 71 Prozent mit normaler Ladeleistung bis 23 kW.7,8 Die gesamte installierte Ladeleistung betrug Ende 2025 rund 2,5 GW, 55 Prozent davon erbrachten Ultraschnellladepunkte mit mehr als 150 kW.9 Auf EU-Ebene regelt die „AFIR-Verordnung“ den Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur. Gemessen am aktuellen E-Pkw-Bestand liegt Österreich derzeit über den fahrzeugbezogenen Vorgaben – die öffentliche Ladeinfrastruktur wird demnach plangemäß ausgebaut. Analysen zeigen jedoch, dass der Ausbaubedarf selbst bei konservativen Annahmen deutlich über den regulatorischen Mindestvorgaben liegen wird. Das gilt besonders für den Lkw-Schwerverkehr. Speziell entlang europäischer Transitkorridore werden hohe Ladeleistungen erforderlich. Auch hier gilt, dass aus der Differenz der maximal möglichen und für die Weiterfahrt mindestens erforderlichen Ladeleistung während der gesetzlichen Standzeiten erhebliches Flexibilitätspotenzial entsteht, das es für die Integration erneuerbarer Energien und zur Netzstabilisierung zu nutzen gilt.10
Der konsequente Ausbau leistungsfähiger Ladeinfrastruktur stellt eine wichtige Voraussetzung für die Elektrifizierung des Verkehrssektors dar. Neben entsprechenden Netzanschlussleistungen können auch erneuerbare Erzeugungsanlagen und Batteriespeicher zur Integration beitragen. Durch strategische Planung lassen sich Gleichzeitigkeiten der Ladevorgänge zudem zeitlich entkoppeln.11
Batteriespeicher für Flexibilitätsbedarf nutzen
Eine zunehmend wichtige Rolle für die Integration erneuerbarer Stromerzeugung spielen Batteriespeicher, da sie Einspeise- und Lastspitzen kappen und zeitlich verschieben können. In Kalifornien wurde diesbezüglich am 29. Mai 2026 Geschichte geschrieben, als um 19 Uhr Batteriespeicher mit einer Leistung von 12,3 GW rund 43 Prozent der gesamten Stromnachfrage abdeckten – und so erstmals die wichtigste Energiequelle im Netz waren.12 Die im Jahr 2025 global neu installierte Batteriespeicher-Kapazität betrug rund 250 GWh, im Jahr 2020 betrug der Zubau noch weniger als ein Zehntel davon. Damit könnten rechnerisch rund 14 Prozent der im Jahr 2025 neu zugebauten Sonnenstromerzeugung vom Mittag in den Abend verschoben werden. In den USA ist das Potenzial rund 20 Prozent, in der EU rund neun Prozent. Ein Grund für den Batteriespeicher-Ausbau ist der Kostenrückgang. Je Kilowattstunde Speicherkapazität haben sich die Preise vom Jahr 2016 bis 2025 um mehr als 80 Prozent reduziert.13 In Österreich steigt für die Erreichung des Ziels Klimaneutralität im Jahr 2040 gemäß einer Energiesystem-Simulationsstudie der untertägige Stromverlagerungsbedarf pro Jahr von 8,6 TWh im Jahr 2025 auf 24,5 TWh im Jahr 2040. Den größten Beitrag zur Abdeckung dieses Flexibilitäts- bedarfs leisten gemäß Studie im Jahr 2040 mit 39 Prozent Pump- und Speicherkraftwerke, gefolgt von 22 Prozent Importen und Exporten und 17 Prozent stationäre Batteriespeicher. Mit einem errechneten Anteil von 14 Prozent leisten jedoch auch Elektro- Fahrzeuge einen signifikanten Beitrag.14 Im Jahr 2024 betrug die stationäre Batteriespeicherleistung in Österreich weniger als ein GW. Gemäß Simulation ist bis zum Jahr 2040 mit einem Ausbau auf 8,7 GW zu rechnen, wovon rund zwei Drittel Kleinbatteriespeicher sind.15 Für den Haushaltsbedarf sind E-Pkw oft eine gute Option. Die Speicherkapazität von E-Pkw im Jahr 2026 beträgt im Schnitt 70 Kilowattstunden – was rund acht Tagen Haushaltsstrombedarf eines Zwei-Personen-Haushalts entspricht.16,17
E-Pkw als Chance für Stromnetze verstehen
Pkw verursachen in Österreich knapp zwei Drittel des Energiebedarfs im Verkehr.18 Die Nutzung ist geprägt durch lange Standzeiten von mehr als 23 Stunden pro Tag.19 Beim Ladeverhalten von E-Pkw dominieren mit 88 Prozent Ladevorgänge zu Hause, gefolgt von neun Prozent am Arbeitsplatz und drei Prozent an öffentlichen Ladestellen. Daraus ergibt sich großes Potenzial für markt- und netzdienliche Ladesteuerung.20 Allerdings gibt es große Unterschiede je Nutzungsgruppe. In urbanen Mietlagen fehlt häufig die Möglichkeit eigene Wallboxen zu installieren, womit öffentliche Ladeinfrastruktur an Bedeutung gewinnt. Diese, zusammen mit der Möglichkeit am Arbeitsplatz zu laden, wirkt sich bei Personen ohne Wallbox-Option positiv auf den Umstieg auf E-Pkw aus.21 Ein Aspekt mit Zielkonflikt ist die Preisgestaltung an öffentlichen Ladestationen. Derzeit dominieren fixe, leistungs- oder mengenabhängige Ladetarife. Eine Umstellung auf flexible, systemdienliche Ladetarife wäre aus Netzperspektive sinnvoll, Nutzende ohne Alternativen und wenig zeitlicher Flexibilität würden dadurch aber benachteiligt.22 Für das Stromnetz entstehen Herausforderungen durch E-Pkw vor allem lokal im Verteilnetz. Parallel auftretende Ladevorgänge in Wohngebieten und Sammelgaragen können, insbesondere am Abend, zu hohen Lastspitzen führen und höhere Anschlussleistungen sowie zusätzliche Transformator- und Netzkapazitäten erfordern.23 In Summe können E-Pkw durch systemdienliches Laden und die Verwendung der Speicherkapazitäten als Flexibilitätspuffer einen wichtigen Beitrag leisten, regionale Überschüsse aus Photovoltaik- Anlagen besser nutzbar zu machen und Lastspitzen zu vermeiden. Voraussetzung dafür sind dynamische Strom- und Netztarife sowie effizientes Energiemanagement, da bei ungesteuertem Laden zusätzliche Leistungsspitzen auftreten können.
Großspeicher ermöglicht nachhaltigen Logistik-Hub
Am Standort Hörsching verkehren täglich 250 bis 300 Lkw, 300 bis 400 Pkw und 300 Transporter bei Schachinger Logistik. Seit Frühjahr 2026 wird mit zwölf Container-Batterien, einer Leistung von 30 Megawatt und Kapazität von 60 Megawattstunden der größte Batteriespeicher Österreichs installiert – und direkt an die acht Megawatt starke Photovoltaik-Anlage angeschlossen. Der Eigenversorgungsgrad mit Strom wurde dadurch von 30 auf 95 Prozent angehoben. Die eigene Pkw-Flotte wird seit fünf Jahren auf Elektro umgestellt, seit dem Jahr 2026 wird kein Diesel-Lkw mehr angeschafft. Auch externe Transportunternehmen können zu günstigen und planbaren Konditionen laden. Derzeit sind 40 Schnellladepunkte verfügbar. Rechnen soll sich die Investition von rund 20 Millionen Euro in weniger als zehn Jahren. Was an Strom und Speicherkapazität nicht für den Eigenbedarf genutzt wird, wird als Bereitstellung von Regelenergie für das öffentliche Stromnetz sowie am Spotmarkt vermarktet.a,b
Carsharing-Flotte als mobile Zwischenspeicher nutzen
Im Juni 2025 startete mit „Utrecht Energized“ Europas erstes großes V2G- Carsharing-Projekt, bei dem die Fahrzeuge als mobile Zwischenspeicher für das städtische Stromnetz fungieren. Für Utrecht ist das sehr relevant, zumal 35 Prozent der Hausdächer mit Photovoltaik-Anlagen ausgestattet sind und die Netzauslastung an Spitzenzeiten entsprechend hoch ist. Gestartet wurde mit 50 E-Pkw, Mitte 2026 waren es 300, bis Jahresende 2026 sind 500 und für 2027 eine Ausweitung auf 1.000 Fahrzeuge geplant. In den ersten fünf Monaten wurden je Auto täglich knapp neun Kilowattstunden Strom zurück ins Netz gespeist – mehr als der tägliche Strombedarf eines Ein-Personen-Haushalts in Österreich. Bei 1.000 E-Pkw könnte eine Leistung von rund 3,7 Megawatt erreicht und somit der Bedarf von rund 3.500 Haushalten in Spitzenzeiten gedeckt werden. 83 Prozent der Carsharing-Nutzenden sehen die V2G-Funktion als sinnvoll an, 94 Prozent waren mit dem Ladestand für die geplante Fahrt zufrieden. Eindhoven hat das Projekt noch Ende 2025 übernommen, eine Ausweitung auf Amsterdam und Rotterdam ist angedacht.c,d,e,f
Herausforderung durch E-Lkw ist bewältigbar
Bei Nutzfahrzeugen variieren die Anforderungen und Potenziale stark je Anwendungsbereich. Während der Einsatz von Transportern der privaten Pkw-Nutzung ähnlich sein kann, ist der Lkw-Verkehr durch begrenzte Ladezeitfenster und hohe erforderliche Ladeleistungen geprägt.24 Bei Ladeinfrastruktur und Stromnetz stellen E-Lkw im Vergleich zum Pkw-Bereich eine deutlich größere Herausforderung dar. Umgekehrt schaffen die gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten gut prognostizierbare Ladezeitfenster, innerhalb derer die Ladeleistung flexibel angepasst werden kann. Für Österreich wird der jährliche Ladebedarf des gesamten gewerblichen Elektrofahrzeugbestands im Jahr 2040 je nach angenommenem Lkw-Elektrifizierungsgrad auf rund 7 bis 15 TWh geschätzt, was 8 bis 17 Prozent des gesamten Strombedarfs in Österreich im Jahr 2040 entspricht.25 Der größte Teil des Ladens erfolgt am betriebseigenen Depot, besonders während der nächtlichen Standzeiten. Zwischengeladen werden kann beim Be- und Entladen an Logistikzentren und Zielorten. Für den Fern- und Transitverkehr ist zudem Hochleistungsladeinfrastruktur entlang hochrangiger Verkehrsachsen nötig, was insbesondere für ein Transitland wie Österreich relevant ist. Die größten Herausforderungen für das Stromnetz entstehen lokal an Standorten mit hoher Leistungsdichte, wie Logistikzentren, Busdepots, Industriezentren sowie Rastanlagen entlang von Autobahnen und Schnellstraßen. Während Ladestellen für Firmenflotten oder Busdepots meist an die Mittelspannungsebene angeschlossen werden, erfordern große Ladeparks Anschlüsse in höheren Netzebenen. Modellrechnungen mit hoher Lkw-Elektrifizierung zeigen für einzelne Autobahnrastanlagen speziell entlang der Transitachsen im Nordosten Österreichs Spitzenlasten von 7 bis 29 Megawatt (MW) im Jahr 2040 – deutlich mehr als die EU-Vorgaben von 3,6 MW je Ladepool sowie die derzeit von der Asfinag geplanten Netzanschlüsse von 5 MW je Rastanlage bis zum Jahr 2035.26 Stationäre Speicher an Betriebsstandorten sowie Raststätten können helfen, Lastspitzen zu kappen.27 In Niestetal bei Kassel etwa hat Mitte 2026 ein Lkw-Ladepark entlang einer Autobahn mit einer Ladeleistung bis zu einem Megawatt eröffnet, der durch einen stationären Batteriespeicher mit einer Megawattstunde Speicherkapazität und einer Photovoltaik- Anlage mit 2,1 Megawatt-Peak Leistung unterstützt wird.28 Generell zeigt die Praxis, dass durch die Kombination von Lastmanagement, lokaler Stromerzeugung und Batteriespeichern eine netz- und systemdienliche Integration von elektrischen Nutzfahrzeugen möglich ist.29
Zusatzpotenzial durch bidirektionales Laden
Neben systemdienlichem Laden bieten Elektrofahrzeuge zusätzliches Potenzial als mobile Zwischenspeicher. Unterschieden wird zwischen uni- und bidirektionalem Laden. Ersteres meint einen klassischen Ladevorgang aus dem Netz ins Fahrzeug. Bidirektionales Laden ermöglicht die Umkehr der Laderichtung, wodurch Strom auch wieder zurück ins Netz (vehicle-to-grid, V2G), in einen lokalen Stromkreislauf (vehicle-to-home) oder zu anderen Geräten (vehicle-to-device) fließen kann. Erste kommerzielle Angebote im Pkw-Bereich gab es in Großbritannien und der Schweiz bereits im Jahr 2024.30,31 In Deutschland starteten im Jahr 2026 mehrere Autohersteller zusammen mit Energieunternehmen kommerzielle Angebote: Werden E-Pkw täglich etwa acht bis zehn Stunden an die im Paket enthaltene Wallbox angesteckt, kann jährlich ein Bonus von rund 700 Euro erzielt werden. Damit lassen sich die Energie- kosten der Pkw-Nutzung großteils durch solche Paket-Angebote abdecken.32,33,34,35,36 Per Herbst 2026 gab es in Österreich zwar Pilotprojekte, jedoch keine kommerziellen V2G-Angebote.37,38
Was die Batteriebelastung durch zusätzliche Ladevorgänge angeht, zeigt ein Labortest einen Verlust an Speicherkapazität nach zehn Jahren bei gesteuertem Laden von zwölf Prozent, bei ungesteuertem Laden von 18 Prozent und bei bidirektionalem Laden von 21 Prozent. Finanziell rechnet sich die leicht erhöhte Abnutzung dennoch, da durch die Nutzung der Batterie als Zwischenspeicher nach zehn Jahren ein Mehrwert von rund 8.000 Euro lukriert werden kann, dem ein Mehrwert beim gesteuerten Laden von lediglich rund 3.000 Euro gegenüber steht.39 Generell zeigt eine Studie mit mehr als 8.000 im Jahr 2025 getesteten E-Kfz, dass die durchschnittliche Batteriekapazität bei acht bis neun Jahre alten Fahrzeugen bei 85 Prozent und damit deutlich höher als gängige Produktgarantien von 70 Prozent nach acht Jahren liegt.40
Der potenzielle Beitrag von bidirektionalem Laden für die Energiewende ist groß. Bis zum Jahr 2040 könnten dadurch vier bis neun Prozent des jährlichen Strombedarfs und zu Spitzenzeiten 15 bis 20 Prozent des momentanen Strombedarfs gedeckt werden. Damit ließen sich die Kosten des Energiesystems in Europa um rund neun Prozent senken und der Bedarf an zusätzlichen stationären Speichern um bis zu 90 Prozent reduzieren.41
Regeln für Sektorkopplung entwickeln
Die weitgehende Elektrifizierung des Verkehrs ist absehbar. Um das entstehende Flexibilitäts- und Speicherpotenzial im Sinne der Sektorkopplung bestmöglich auch für das Energiesystem nutzen zu können, muss in Ausbau und Modernisierung der Stromnetze investiert und der regulatorische Rahmen weiterentwickelt werden.
Auf EU-Ebene schaffen das „EU Electricity Market Design“ aus dem Jahr 2024 sowie das Ende 2025 vorgelegte „EU Grids Package“ die regulatorischen Grundlagen. Im Mittelpunkt steht der Ausbau intelligenter Netze und die stärkere Integration dezentraler Flexibilitäten. In Österreich setzt das im Dezember 2025 in Kraft getretene Elektrizitätswirtschaftsgesetz den Rechtsrahmen. Seit April 2026 müssen etwa größere Stromanbieter verpflichtend auch dynamische Stromtarife anbieten. Bis Jahresende 2026 sind weitere Verordnungen, etwa zu Systemnutzungsentgelten, vorgesehen.
Potenzial von Elektrofahrzeugen nutzen
Dynamisches Laden ist der zentrale Baustein für eine systemdienliche Sektorkopplung zwischen Verkehr und Stromsystem. Das Potenzial des bidirektionalen Ladens sollte auch in das Engpassmanagement strategisch mitgeplant werden. Die Definition von Systemdienlichkeit sollte auch für den Verkehrssektor ermöglichen, einen Beitrag zur Netzentlastung und Stabilisierung zu leisten. Um das fahrzeuggebundene Flexibilitätspotenzial bestmöglich nutzen zu können, sind Investitionsanreize zu schaffen und Mehrfachbesteuerung bei Netznutzungsentgelten und Elektrizitätsabgabe zu vermeiden, indem nur die Nettoenergiemenge erfasst wird. Auch Haftungsfragen und der Umfang der Einkommenssteuerbefreiung durch Einspeise- Erlöse sind zu klären. Einfachere Voraussetzungen zur Umsetzung von Reallaboren und Testbetrieben würden helfen, Potenziale besser auszuloten.42
VCÖ-Empfehlungen
Potenzial der Sektorkopplung erkennen und nutzen
- Der Zubau an Photovoltaik-Anlagen schreitet rasch voran, was Stromnetze in Spitzenzeiten stark beansprucht. Elektro-Fahrzeuge bieten großes Potenzial, Engpässe durch gesteuertes Laden zu glätten.
- Das Potenzial für systemdienliches Laden ist bei Privat-Pkw groß. Es braucht Anreize, um dieses Potenzial nachhaltig nutzbar zu machen.
- Für Städte bieten Kooperationen mit Taxi- und Carsharing-Flotten in Kombination mit bidirektionalem Laden eine perfekte Möglichkeit, das urbane Stromnetz durch mobile Speicherkapazitäten zu entlasten.
- Der Nutzfahrzeug-Bereich braucht hohe Ladeleistungen an Betriebsstandorten und entlang hochrangiger Verkehrsachsen. Durch stationäre Speicher kann die verfügbare Ladeleistung netzschonend erhöht werden.
Rahmenbedingungen vorausschauend entwickeln
- Damit das Potenzial von Elektrofahrzeugen auch für bidirektionales Laden genutzt werden kann, braucht es einen passenden Rechtsrahmen.
- Verpflichtende Standards für die technische Interoperabilität zwischen Fahrzeug und Ladestelle sind Voraussetzung für bidirektionales Laden.
Fragen und Antworten
Wie stark wird der Stromverbrauch im österreichischen Verkehrssektor bis zum Jahr 2040 steigen?
Gemäß unterschiedlicher Energieszenarien wird sich der gesamte Strombedarf in Österreich vom Jahr 2021 bis zum Jahr 2040 um 37 bis 69 Prozent erhöhen. Dabei wird sich die Nachfrage insbesondere im Verkehr von 3,3 Terawattstunden (TWh) im Jahr 2021 auf 19 bis 25 TWh im Jahr 2040 vervielfachen. Dadurch steigt der Anteil des Verkehrs am gesamten Stromverbrauch Österreichs von rund vier Prozent im Jahr 2021 auf etwa 15 bis 20 Prozent im Jahr 2040. Trotz des steigenden Anteils am Strombedarf wird sich der Primärenergiebedarf des Verkehrs dank höherer Effizienz durch Elektrifizierung ausgehend von 103 TWh im Jahr 2021 um 12 bis 73 Prozent reduzieren.
Werden die Stromkosten durch die steigende Nachfrage durch Elektrofahrzeuge steigen?
Die meisten Energiesystemstudien erwarten langfristig keine starke Erhöhung der Stromkosten durch die Elektrifizierung des Verkehrs. Das liegt daran, dass zwar die Nachfrage steigt, gleichzeitig aber die Erzeugungskosten für Wind- und Solarenergie sinken und der Ausbau voranschreitet. Entscheidend für die zukünftigen Strompreise sind daher vor allem der Netzausbau, die Ausgestaltung des Strommarktes und die Schaffung von Flexibilitäten.
Vor welchen Herausforderungen steht das österreichische Stromnetz durch den Ausbau von Photovoltaik-Anlagen?
Die Struktur des Stromnetzes wandelt sich von einem zentralen System mit wenigen großen Erzeugungsanlagen und geringen Lasten im Niederspannungsnetz, hin zu einem dezentralen System mit mehr Erzeugung und Lastspitzen auf den unteren Netzebenen. Aktuell stellen besonders die hohen Einspeisespitzen aus Photovoltaik-Anlagen eine große Herausforderung für viele Verteilnetze dar. Während im Jahr 2020 die installierte Leistung von Photovoltaik-Anlagen knapp zwei Gigawatt (GW) betrug, waren es im Jahr 2025 bereits 9,8 GW. Dabei entfielen 88 Prozent dieser Leistung auf kleine Anlagen unter 20 Kilowatt (kW).
Was ist der Unterschied zwischen markt-, netz- und systemdienlichem Laden?
Man unterscheidet zwischen markt-, netz- und systemdienlichem Laden. Marktdienliches Laden orientiert sich primär an dynamischen Strompreisen, netzdienliches Laden an regionalen Netzkapazitäten etwa im Verteilnetz und systemdienliches Laden an der Stabilität des Gesamtsystems etwa durch die Bereitstellung von Speicherflexibilität am Regelenergiemarkt. Eine Voraussetzung für gesteuertes Laden generell sind digitalisierte Stromnetze, in denen Erzeugung, Verbrauch, Speicher und Ladeinfrastruktur intelligent aufeinander abgestimmt werden können.
Wie ist der aktuelle Stand der öffentlichen Ladeinfrastruktur in Österreich?
Im Juli 2026 gab es in Österreich rund 39.500 öffentliche Ladepunkte, wovon 71 Prozent eine normale Ladeleistung von bis zu 23 kW aufweisen. Die gesamte installierte Ladeleistung betrug Ende des Jahres 2025 rund 2,5 Gigawatt (GW), wobei 55 Prozent davon von Ultraschnellladepunkten mit mehr als 150 kW erbracht wurden. Gemessen am aktuellen Bestand an E-Pkw übertrifft Österreich die europäischen fahrzeugbezogenen Vorgaben, die öffentliche Ladeinfrastruktur wird demnach planmäßig ausgebaut.
Welcher historische Meilenstein wurde im Mai 2026 in Kalifornien bezüglich Batteriespeicher erreicht?
Am 29. Mai 2026 wurde in Kalifornien Geschichte geschrieben als Batteriespeicher um 19 Uhr eine Leistung von 12,3 GW erbrachten und damit rund 43 Prozent der gesamten Stromnachfrage abdeckten. Zu diesem Zeitpunkt waren Batteriespeicher somit zum ersten Mal überhaupt die wichtigste Energiequelle im kalifornischen Stromnetz.
Wie können E-Pkw einen Beitrag zur Entlastung des Stromsystems leisten?
Die Nutzung von Pkw ist geprägt durch lange Standzeiten von mehr als 23 Stunden pro Tag. Beim Ladeverhalten von E-Pkw dominieren mit 88 Prozent Ladevorgänge zu Hause, gefolgt von neun Prozent am Arbeitsplatz und drei Prozent an öffentlichen Ladestellen. Daraus ergibt sich großes Potenzial für markt- und netzdienliche Ladesteuerung. E-Pkw können durch systemdienliches Laden und die Verwendung der Speicherkapazitäten als Flexibilitätspuffer einen wichtigen Beitrag leisten, regionale Überschüsse aus Photovoltaik-Anlagen besser nutzbar zu machen und Lastspitzen zu vermeiden.
Warum stellen E-Lkw eine größere Herausforderung für das Stromnetz dar als E-Pkw?
Hinsichtlich Ladeinfrastruktur und Stromnetz stellen E-Lkw im Vergleich zum Pkw-Bereich eine größere Herausforderung dar. Der Lkw-Verkehr ist durch begrenzte Ladezeitfenster und hohe erforderliche Ladeleistungen geprägt. Für Österreich wird der jährliche Ladebedarf des gesamten gewerblichen Elektrofahrzeugbestands im Jahr 2040 je nach angenommenem Lkw-Elektrifizierungsgrad auf rund 7 bis 15 TWh geschätzt, was 8 bis 17 Prozent des gesamten Stromverbrauchs in Österreich im Jahr 2040 entspricht. Umgekehrt schaffen die gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten gut prognostizierbare Ladezeitfenster, innerhalb derer die Ladeleistung flexibel angepasst werden kann. Der größte Teil des Ladens erfolgt an betriebseigenen Depots, besonders während der nächtlichen Standzeiten. Zwischengeladen werden kann beim Be- und Entladen an Logistikzentren und Zielorten. Für den Fern- und Transitverkehr ist zudem Hochleistungsladeinfrastruktur entlang hochrangiger Verkehrsachsen nötig, was insbesondere für ein Transitland wie Österreich relevant ist.
Was versteht man unter bidirektionalem Laden und wie nützt „Utrecht Energized“ dieses System?
Bidirektionales Laden ermöglicht die Umkehrung der Laderichtung, sodass Strom aus dem Fahrzeug zurück ins Netz (V2G, vehicle-to-grid) fließen kann. Im Juni 2025 startete mit „Utrecht Energized“ Europas erstes großes V2G-Carsharing-Projekt, bei dem die Fahrzeuge als mobile Zwischenspeicher für das städtische Stromnetz fungieren. In den ersten fünf Monaten wurden je Auto täglich knapp neun Kilowattstunden Strom zurück ins Netz gespeist – mehr als der tägliche Stromverbrauch eines Ein-Personen-Haushalts in Österreich. Bei 1.000 E-Pkw könnte eine Leistung von rund 3,7 Megawatt erreicht und somit der Bedarf von rund 3.500 Haushalten in Spitzenzeiten gedeckt werden.
Welches Potenzial sieht der VCÖ durch die Elektrifizierung des Verkehrs?
Elektrofahrzeuge sollten genutzt werden, um Einspeisespitzen im Stromnetz durch gesteuertes Laden zu glätten. Das Potenzial von privaten E-Pkw ist aufgrund der langen Standzeiten für systemdienliches Be- und Entladen besonders groß. In Städten bieten Carsharing-Flotten durch bidirektionales Laden eine perfekte Möglichkeit, das urbane Stromnetz durch mobile Speicherkapazitäten zu entlasten. Es ist wesentlich, durch Anreize und einen geeigneten Rechtsrahmen das ohnehin wachsende Potenzial von Elektrofahrzeugen zu nutzen.
Michael Schwendinger, VCÖ ‑ Mobilität mit Zukunft
„Veränderungen bringen Chancen und Risiken mit sich – so auch die Elektrifizierung des Verkehrs. Ohne strategische Planung stellen E-Pkw und E-Lkw eine Zusatzbelastung für das Stromnetz dar. Wird die ohnehin steigende Zahl an mobilen Speichern systemdienlich genutzt, leisten sie einen wichtigen Beitrag zur Integration von Wind- und Sonnenstrom.“
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Die inhaltliche und redaktionelle Erstellung des VCÖ-Factsheets erfolgt durch den VCÖ. Der Inhalt muss nicht mit der Meinung der unterstützenden Institutionen übereinstimmen. Dieses Factsheet entstand mit finanzieller Unterstützung von: Land Oberösterreich, Land Steiermark und Land Tirol.
Quellen
Quellen Text
| 1 | Klima- und Energiefonds: Erneuerbare Energiepotenziale in Österreich für 2030 und 2040. Letzter Zugriff am 29.09.2026. | Weblink |
| 2 | Klima- und Energiefonds: Erneuerbare Energiepotenziale in Österreich für 2030 und 2040. Letzter Zugriff am 29.09.2026. | Weblink |
| 3 | Rechtsinformationssystem (RIS): Bundesrecht konsolidiert: Gesamte Rechtsvorschrift für Erneuerbaren-Ausbau-Gesetz, Fassung vom 09.09.2026. Wien: 2026. Letzter Zugriff am 29.09.2026. | Weblink |
| 4 | Schmidt J., u. a.: Need for speed: Co-creating scenarios for climate neutral energy systems in Austria in 2040. In: Energy Policy, 198/114493, März 2025. Letzter Zugriff am 29.09.2026. | Weblink |
| 5 | E-Control: Netz und Netzbetreiber in Österreich. Stand: 09/2026. Wien: 2026. Letzter Zugriff am 29.09.2026. | Weblink |
| 6 | E-Control: Jahresbericht Erhebung Netzanschluss 2026. Berichtsjahr 2025. Wien: 2026. Letzter Zugriff am 29.09.2026. | Weblink |
| 7 | AustriaTech: Elektromobilität in Österreich. Zahlen, Daten & Fakten. Juli 2026. Wien: 2026. Letzter Zugriff am 29.09.2026. | Weblink |
| 8 | E-Control Austria: ladestellen.at. Stand 10/2026. Wien: 2026. Letzter Zugriff am 02.10.2026. | Weblink |
| 9 | AustriaTech: Fortschrittsbericht 2025. Zahlen, Daten & Fakten der Elektromobilität. Wien: 2026. Letzter Zugriff am 29.09.2026. | Weblink |
| 10 | Diez, N., Loschan, C. (2026) [Paper submitted IJEPES]. A bottom-up model for quantifying the potential for demand-side flexibility from battery-electric long-haul trucks. Letzter Zugriff am 29.09.2026. | |
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| 13 | Ember: Global Electricity Review 2026. 21.4.2026. London: 2026. Letzter Zugriff am 29.09.2026. | Weblink |
| 14 | Österreichs Energie, Compass Lexecon: Aktualisierung der Modellierung der Stromstrategie 2040 sowie vertiefte Analyse von PV- & H2-Integration. Wien: 2026. Letzter Zugriff am 29.09.2026. | Weblink |
| 15 | APG, Photovoltaic Austria, TU Graz, d-fine: Flexibilitäts- und Speicherbedarf im österreichischen Energiesystem. Kooperationsprojekt im Rahmen der Initiative zusammEn2040. Wien: 2025. Letzter Zugriff am 29.09.2026. | Weblink |
| 16 | Electric Vehicle Database: Nutzbare Batteriekapazität von Elektroautos. Letzter Zugriff am 29.09.2026. | Weblink |
| 17 | E-Control: Ihr Stromverbrauch auf der Energierechnung. KonsumentInnen-Newsletter. Wien: 2022. Letzter Zugriff am 29.09.2026. | Weblink |
| 18 | Umweltbundesamt: Klimaschutzbericht 2026. Wien: 2026. Letzter Zugriff am 29.09.2026. | Weblink |
| 19 | Eigene Berechnung basierend auf einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von rund 42 Kilometer pro Stunde und rund 11.000 pro Jahr gefahrenen Kilometern. Quellen: bmvit: Österreich unterwegs 2013/2014. Wien: 2016; Statistik Austria: Fahrleistungen und Treibstoff-, Gas- und Stromverbrauch privater Pkw 2023/2024 – Ergebnisse für Österreich. Wien: 2025. Letzter Zugriff am 29.09.2026. | |
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Quellen Beispielkästen
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