Kein Verkehrsmittel ist so energieintensiv und klimaschädlich wie das Flugzeug. Trotzdem profitiert der Flugverkehr von steuerlichen Subventionen. Für mehr Nachhaltigkeit braucht es ein ambitioniertes Regelwerk, Investitionen in synthetisches Kerosin und mehr Effizienz im Betrieb.

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Kein Verkehrssektor nimmt in Europa so stark zu wie der Flugverkehr. Die CO₂-Emissionen haben sich in der EU seit dem Jahr 1990 mehr als verdoppelt.¹ Bei ungebremstem Wachstum wird bis zum Jahr 2050 eine Verdopplung des Kerosinverbrauchs erwartet.² Am 18. Juli 2025 verzeichnete der globale Personen-Flugverkehr die höchsten täglichen CO₂-Emissionen der Geschichte.³ In Österreich gab es im Jahr 2000 rund 15 Millionen Fluggäste, im Jahr 2025 waren es mit 36,5 Millionen mehr als doppelt so viele.^4,5 Der Flughafen Wien verzeichnete im Jahr 2025 mit mehr als 32 Millionen so viele Fluggäste wie noch nie.⁶ Prognosen für die europäische Luftfahrt gehen davon aus, dass die Anzahl der Flüge bis zum Jahr 2050 im Basis-Szenario um mehr als 50 Prozent über dem Niveau des Jahres 2023 liegen wird.⁷

Wenige verursachen Großteil des Flugverkehrs

85 Prozent der Bevölkerung Österreichs fliegt einmal im Jahr oder seltener, nur sieben Prozent fliegen dreimal oder häufiger.⁸ Generell machen Vielfliegende rund ein Prozent der Weltbevölkerung aus, verursachen aber 50 Prozent der Emissionen des Flugverkehrs. Etwa ein Fünftel der Flüge in Europa sind Geschäftsreisen.⁹ Kurze Flüge bis 1.000 Kilometer verursachen pro Personenkilometer rund sechsmal so hohe CO₂- Emissionen wie ein Reisebus und sogar 31-mal so hohe CO₂-Emissionen wie das Bahnfahren in Österreich.¹⁰ Nach EU-Vorgaben wird nur der Inlandsflugverkehr zur nationalen Klimabilanz gerechnet, der mit 30.000 Tonnen CO₂ pro Jahr in Österreich kaum ins Gewicht fällt. Insgesamt sind die CO₂- Emissionen basierend auf dem in Österreich getankten Kerosin von 1,8 Millionen Tonnen im Jahr 2000 auf rund drei Millionen Tonnen im Jahr 2024 stark gestiegen, womit sie mittlerweile rund 13 Prozent der gesamten CO₂-Emissionen des Verkehrs ausmachen.^11,12

Premium und Privatjets besonders CO₂-intensiv

Rund ein Viertel der Geschäftsreisenden buchen Premium Class, was aufgrund des höheren Platzanspruchs drei- bis fünfmal mehr CO₂ pro Person ausstößt als Economy Class.^13,14 Noch deutlich klimaschädlicher sind Privatjets, die pro Personenkilometer 5- bis 14-mal mehr CO₂ verursachen als Linienflüge. Ein Privatjet verursacht global pro Jahr durchschnittliche CO₂-Emissionen wie 180 Pkw oder neun schwere Lkw. Im Zeitraum 2013 bis 2023 verursachten sie zwei bis vier Prozent der globalen Flugverkehr-Emissionen, absolut gesehen haben Privatjet-Emissionen im selben Zeitraum um rund ein Viertel zugenommen.¹⁵ In Europa haben Privatjet-Flüge vom Jahr 2019 bis 2023 um 46 Prozent zugenommen.¹⁶ In Österreich haben sich Privatjet-Flüge vom Jahr 2019 bis 2024 sogar mehr als verdoppelt. Im Jahr 2024 gab es in Österreich 238 registrierte Privatjets. Zwei Drittel der Flüge damit sind kürzer als 750 Kilometer.^17,18

Vermeidung von Nicht-CO₂-Effekten als Chance

Neben den direkten CO₂-Emissionen sind auch sogenannte Nicht-CO₂-Effekte basierend auf Stickoxiden, Schwefeloxiden, Wasserdampf und Rußpartikeln im Flugverkehr ein Klimaproblem. Dadurch bilden sich Kondensstreifen, die sich unter bestimmten Bedingungen lange halten und zur Wolkenbildung beitragen können, wodurch die von der Erdoberfläche abgestrahlte Wärme wie durch einen Mantel zurückgehalten und somit der Treibhauseffekt verstärkt wird. Es wird angenommen, dass dieser Klimaeffekt zwei bis dreimal stärker wirkt als jener der direkten CO₂-Emissionen.

Da sich Wolken aus Kondensstreifen vor allem in kalten und feuchten Luftschichten bilden, können sie durch Anpassung der Flugroute und Flughöhe gut vermieden werden. Im Jahr 2019 haben zum Beispiel zwei Prozent der globalen Flüge rund 80 Prozent des Klimaeffekts durch Kondensstreifen verursacht.¹⁹ In Europa werden drei Viertel des darauf zurückzuführenden Klimaeffekts in den Herbst- und Winter-Monaten verursacht, 40 Prozent durch Abend- und Nachtflüge. Eine Routenanpassung ist einfacher möglich, wenn der Luftraum nicht vollständig ausgelastet ist. In Zeiten einer Luftraum-Auslastung von weniger als 60 Prozent könnten in Europa rund 70 Prozent des Klimaeffekts durch Kondensstreifen vermieden werden.²⁰ Eine Studie für Japan zeigt, dass durch eine strategische Routenanpassung bei 1,7 Prozent der Flüge und einem Kerosin- Mehrverbrauch von lediglich 0,01 Prozent 59 Prozent des Klimaeffekts vermieden werden könnten. Auch eine konservative Anpassungsstrategie nur bei Flügen ohne Treibstoff-Mehrverbrauch könnte den Klimaeffekt um 20 Prozent reduzieren.²¹ Testflüge in den USA haben gezeigt, dass durch leichte Routenanpassung 54 Prozent der Kondens- streifen bei einem Treibstoff-Mehrverbrauch von nur zwei Prozent vermieden werden können. Schätzungen zeigen, dass der Klimaeffekt vermiedener Kondensstreifen 15- bis 40-mal größer ist als der negative Effekt des zusätzlich verbrannten Treibstoffs.²² Durch effizientere Flugzeugmotoren, den Einsatz von synthetischem Kerosin und angepasstem Flugverkehrsmanagement bereits an wenigen Wochen im Jahr könnte der Großteil des Klimaeffekts durch Kondensstreifen vermieden werden. Eine große Chance, die Klimabelastung des Flugverkehrs zu senken.²³

Flugverkehr belastet die Gesundheit

Die Anzahl der von Fluglärm belasteten Menschen im Umkreis von 98 großen europäischen Flughäfen hat von 2,75 Millionen im Jahr 2005 auf 3,43 Millionen im Jahr 2023 zugenommen.²⁴ Besonders in der Nacht wird Fluglärm zum Gesundheitsproblem. Während am Flughafen Wien im Rahmen einer Mediationsvereinbarung pro Jahr 4.700 Flugbewegungen von 23:30 bis 5:30 Uhr erlaubt sind, gilt in Zürich von 23:30 bis 6:00 Uhr eine betriebliche Flugsperre. Infolgedessen fanden im Jahr 2023 in Wien 4.628, in Zürich jedoch nur 204 nächtliche Flugbewegungen statt.²⁵

  Neben Lärm entstehen durch das Verbrennen von Kerosin Luftschadstoffe. Im Jahr 2005 verursachten die im europäischen Wirtschaftsraum abgehenden Flüge 478.000 Tonnen an gesundheits- schädlichen Stickoxid-Emissionen, im Jahr 2023 waren es mit 644.000 Tonnen ein Drittel mehr.²⁶ Zudem entstehen Partikel-Emissionen, die auch Ultrafeinstaub beinhalten.^27,28 Ultrafeinstaub ist etwa beteiligt an Diabetes, Demenz, Frühgeburtlichkeit, Herz-Kreislauf- sowie Atemwegserkrankungen.²⁹ Laut einer Studie stehen im Umfeld der 32 größten Flughäfen Europas 280.000 Fälle von Bluthochdruck, 330.000 Fälle von Diabetes und 18.000 Fälle von Demenz mit Ultrafeinstaub in Verbindung. Im Einflussbereich des Flughafens Wien-Schwechat leben rund eine Million Menschen, hier sind laut Berechnung 4.200 Fälle von Bluthochdruck, 3.700 Fälle von Diabetes und 270 Fälle von Demenz auf Ultrafeinstaub des Flugverkehrs zurückzuführen.³⁰

EU-Emissionshandel ist lückenhaft

Seit dem Jahr 2012 ist der Flugverkehr Teil des EU-Emissionshandels. Anders als ursprünglich angestrebt, müssen CO₂-Zertifikate lediglich für Flüge innerhalb des europäischen Wirtschaftsraums inklusive Schweiz und Großbritannien abgegeben werden. Zudem wurde bisher rund die Hälfte der von Fluglinien abgegebenen CO₂-Zertifikate kostenlos zugeteilt. Erst im Rahmen der EU-Strategie „Fit for 55“ wurden die Gratis- Zertifikate im Jahr 2024 um ein Viertel, 2025 um die Hälfte und 2026 vollständig reduziert.³¹ Rechnet man Gratis-Zertifikate und die Beschränkung auf Flüge innerhalb Europas zusammen, wurden im Jahr 2024 rund 70 Prozent der von europäischen Fluglinien insgesamt verursachten CO₂-Emissionen nicht vom EU-Emissionshandel erfasst. Lag der durchschnittliche CO₂-Preis im EU-Emissionshandel 2024 bei rund 64 Euro, zahlten die Fluglinien aufgrund der Ausnahmen de facto lediglich rund 18 Euro pro Tonne CO₂. Im Jahr 2024 betrugen die Einnahmen aus dem EU- Emissionshandel rund drei Milliarden Euro, eine Ausweitung auf alle Flüge könnte sie auf knapp elf Milliarden Euro mehr als verdreifachen.³²

Flugverkehr profitiert von Steuerprivilegien

Trotz der verursachten Klima- und Gesundheitsprobleme profitiert der Flugverkehr nach wie vor von historisch gewachsenen Subventionen, die sich in Europa für das Jahr 2022 auf rund 34 Milliarden Euro summierten. Damit könnten jährlich mehr als 1.000 Kilometer hochrangige Bahninfrastruktur finanziert werden. Knapp die Hälfte der Steuerausfälle geht auf die Umsatzsteuer- Befreiung internationaler Flugtickets zurück, ein Drittel auf die fehlende Kerosin-Besteuerung und weitere 15 Prozent auf die Zuteilung von Gratis-Zertifikaten im Rahmen des EU-Emissionshandels. Für das Jahr 2025 wird das Ausmaß der Subventionen auf 47 Milliarden Euro geschätzt.³³ In Österreich verursachte die Nicht-Besteuerung von Kerosin im Jahr 2024 einen Steuerausfall von rund 570 Millionen Euro.³⁴ Beim Normalsteuersatz von 20 Prozent auf internationale Flugtickets entspricht der Umsatzsteuerausfall rund 430 Millionen Euro jährlich.³⁵ Heruntergebrochen auf ein Flugticket beziffert eine Studie für Deutschland die durchschnittlichen Subventionen von internationalen Flügen mit rund 100 Euro.³⁶

Wirtschaftswachstum treibt Flugverkehr

Der weitere Ausbau des Flugverkehrs wird oft als wichtiger Standortfaktor genannt und mit Wirtschaftswachstum in Verbindung gebracht.⁴⁴ Meist wird dabei nicht zwischen Korrelation und Kausalität unterschieden. Eine umfassende Studie für 274 europäische Regionen zeigt, dass nur in 37 Prozent der Regionen (mit Fokus auf Osteuropa) davon ausgegangen werden kann, dass ein Ausbau des Flugverkehrs Wirtschaftswachstum stimuliert. Für deutlich mehr, nämlich 53 Prozent der Regionen (mit Fokus West- und Nordeuropa) zeigt sich,  dass die Kausalität umgekehrt verläuft und zusätzliches Wirtschaftswachstum eine Zunahme des Flugverkehrs verursacht. Durch steigende Einkommen werden somit mehr touristische Flüge aus der Region hinaus generiert, wodurch zusätzlicher Flugverkehr sogar zu einem Kaufkraftabfluss führen kann. Bezüglich Tourismus zeigt die Studie, dass die Wertschöpfung eher durch längere Aufenthalte und bessere Anbindung im Landverkehr gesteigert werden könnte als durch zusätzliche Flugankünfte.⁴⁵ In Österreich kommen rund 70 Prozent der Tourismus-Gäste aus Österreich und den Nachbarländern. Insgesamt reisen nur acht Prozent der Urlaubsgäste in Österreich per Flugzeug an.⁴⁶

Regionalflughäfen sind wenig effektiv

Auch Regionalflughäfen werden oft als wichtige Standortfaktoren genannt. Eine Analyse für die Jahre 2000 bis 2018 mit Fokus auf kleinere Flughäfen in Europa kommt jedoch zum Schluss, dass der Zusammenhang zwischen Flug-Angebot und Wirtschaftswachstum für große Flughäfen mehr als fünfmal höher ist als für kleine Flughäfen. Bezüglich Kausalität zeigt die Studie für kleinere Flughäfen klar, dass zusätzliches Wirtschaftswachstum zu mehr Flugverkehr führt und nicht umgekehrt.⁴⁷ Auch die CO₂-Emissionen pro Personenkilometer sind bei kleineren Flughäfen im Durchschnitt höher als bei größeren Flughäfen.⁴⁸ In Österreich nahm die Relevanz der fünf Regionalflughäfen über die letzten zwei Jahrzehnte sukzessive ab. Lag der Fluggast-Anteil von Wien- Schwechat im Jahr 2000 noch bei 77 Prozent, waren es im Jahr 2025 bereits 89 Prozent.^49,50

Rechtsrahmen für mehr Nachhaltigkeit

Große Hoffnung für nachhaltigeren Flugverkehr werden in alternative Flugtreibstoffe gesetzt. Dabei wird zwischen Treibstoff basierend auf Biomasse und Reststoffen einerseits und E-Kerosin basierend auf Wasserstoff und CO₂ andererseits unterschieden. Im Jahr 2023 hat die EU mit der „ReFuelEU Aviation“-Verordnung das weltweit ambitionierteste Regelwerk für den Umstieg auf alternative Flugtreibstoffe beschlossen. Flughäfen mit mehr als 800.000 Fluggästen oder mehr als 100.000 Tonnen Fracht pro Jahr sind verpflichtet, einen Anteil an alternativen Flugtreibstoffen von zwei Prozent im Jahr 2025, sechs Prozent im Jahr 2030, 20 Prozent im Jahr 2035 und 70 Prozent im Jahr 2050 zu erreichen, wobei es für E-Kerosin Subziele von 1,2 Prozent im Jahr 2030, fünf Prozent im Jahr 2035 und 35 Prozent im Jahr 2050 gibt. In Österreich fallen alle Verkehrsflughäfen außer Klagenfurt unter die Verordnung.⁵¹

E-Kerosin als Zukunftshoffnung

Durch E-Kerosin können die CO­₂-Emissionen um mehr als 90 Prozent im Vergleich zu fossilem Kerosin gesenkt und Verdrängungseffekte bei nachhaltiger Biomasse vermieden werden. Anfangs wird E-Kerosin absehbar rund zehnmal so viel kosten wie fossiles Kerosin und bis zu dreimal so viel wie biogene Flugtreibstoff-Alternativen. Es wird jedoch erwartet, dass die Kosten für E-Kerosin langfristig um 40 bis 50 Prozent sinken. Per Mai 2025 gab es in Europa 41 geplante Großprojekte zur E-Kerosin-Produktion, so viele wie in keiner anderen Weltregion. Vorreiter ist Frankreich mit elf angekündigten Großprojekten, gefolgt von Skandinavien – in Österreich gibt es bislang keines. In Europa befindet sich damit mehr als die Hälfte der angekündigten globalen Produktions- kapazität für E-Kerosin, gefolgt von China mit 20 Prozent. Alle europäischen Projekte zusammen könnten pro Jahr knapp dreimal so viel E-Kerosin produzieren wie gemäß EU-Verordnung für das Jahr 2032 notwendig wären. Rund die Hälfte der Projekte plant einen Produktionsstart bis zum Jahr 2030, allerdings hatte bis Mitte 2025 keines der Projekte eine fixe Finanzierungszusage.⁵²

Vermeidung, Technologie und Effizienz

Die zahlreichen angekündigten Großprojekte zur Produktion von E-Kerosin in Europa zeigen, dass ein verbindlicher Rechtsrahmen Planungssicherheit schafft. Die größte Hürde für die Umsetzung ist derzeit die Finanzierung, da die Investitionskosten mit rund ein bis zwei Milliarden Euro pro Projekt sehr hoch sind.⁵³ Eine Analyse von 77 Fluglinien weltweit zeigt, dass fast die Hälfte keinerlei Ziele für alternative Flugtreibstoffe und keine einzige für den Einsatz von E-Kerosin definiert hat. Die Ambitionen europäischer Fluglinien liegen damit deutlich unter den EU-Zielen, was das Marktrisiko für die geplanten E-Kerosin-Projekte erhöht.⁵⁴ Unsicherheit schafft die für das Jahr 2026 geplante Überprüfung des EU-Emissionshandels und jene der „ReFuelEU Aviation“ im Jahr 2027. Um die Nachhaltigkeit im Flugverkehr voran zu bringen, braucht es einen ambitionierten und sicheren  Rechtsrahmen sowie Anreize zur Transformation.

Technologie alleine bringt keine Nachhaltigkeit

Auch durch mehr Effizienz könnte der Flugverkehr deutlich nachhaltiger sein. Eine Studie basierend auf Daten für 28 Millionen Flüge zeigt, dass die CO₂-Emissionen um elf Prozent reduziert werden könnten, würde je Strecke das derzeit effizienteste Flugangebot am Markt genutzt. In Summe könnten  die CO₂-Emissionen des Flugverkehrs um 54 bis 76 Prozent sinken, wenn jeweils die effizientesten Flugzeuge eingesetzt würden, es statt Premium nur Economy gäbe und der Besetzungsgrad im Schnitt von 81 Prozent im Jahr 2019 auf 95 Prozent steigt.⁵⁵ Wächst der Flugverkehr wie prognostiziert pro Jahr um drei Prozent, braucht es nach EU-Vorgaben im Jahr 2050 alleine für E-Kerosin rund 600 Tera- wattstunden erneuerbare Energie, was zehn Prozent der erwarteten Wind- und Solar-Energie im Jahr 2050 entspricht. Ohne zusätzliche Vermeidungsstrategie ist nachhaltiger Flugverkehr unrealistisch.⁵⁶

Michael Schwendinger, VCÖ ‑ Mobilität mit Zukunft

„Nachhaltiger Flugverkehr klingt wie ein Widerspruch in sich. Tatsächlich ist die Herausforderung groß. Durch eine Kombination aus Vermeidung, Effizienz und Technologie kann es gelingen, Flugverkehr und Klimaschutz in Einklang zu bringen. Auch der Wirtschaftsstandort profitiert, wenn die EU zum Kompetenzzentrum für Nachhaltigkeit und E-Kerosin wird.“

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