Das aktuelle Verkehrssystem in Österreich verursacht hohe Kosten, sowohl für die Nutzerinnen und Nutzer als auch für die Allgemeinheit und Umwelt. Österreichs private Haushalte geben in Summe pro Jahr rund 24 Milliarden Euro für Mobilität aus. Die öffentliche Hand, also Bund, Länder und Gemeinden haben in Summe rund 12 Milliarden Euro Ausgaben für den Verkehr. Dazu kommen noch weitere, sogenannte externe Kosten, die nicht von den Verursachenden getragen, sondern auf die Allgemeinheit und nächste Generationen übertragen werden. Ein klimaverträgliches Verkehrssystem ist nicht nur ökologischer, sondern auch sozial gerechter.
VCÖ (Wien, 8. Oktober 2026) – Die Unterschiede zwischen Stadt und Land werden beim Autobesitz immer größer, wie eine aktuelle VCÖ-Analyse auf Basis von Daten der Statistik Austria zeigt. Während in Wien in zehn Bezirken die Zahl der Autos zurückging, nahm in 29 Bezirken trotz Bevölkerungsrückgangs die Zahl der Autos zu. Die aktuelle Treibstoffkrise zeigt einmal mehr, dass Autoabhängigkeit die Mobilitätskosten in die Höhe treibt. Eine Ursache für die Autoabhängigkeit ist die Zersiedelung. Um die Bevölkerung nachhaltig zu entlasten, sind die Ortskerne zu stärken und das Mobilitätsangebot in den Regionen zu verbessern, von mehr Busverbindungen über Mikro-ÖV-Angebote bis hin zu Carsharing und verbesserter Radinfrastruktur, betont der VCÖ.
VCÖ (Wien, 7. Oktober 2026) – Die Mobilitätsorganisation VCÖ warnt vor den negativen Folgen von weiteren Preiserhöhungen bei Öffi-Fahrkarten, wie sie aktuell für die Jahreskarte in Wien diskutiert wird. Für die Erreichung der Mobilitäts-, Energie- und Klimaziele ist eine Erhöhung des Anteils des Öffentlichen Verkehrs an der Mobilität notwendig. Die Fahrgäste des Öffentlichen Verkehrs leisten nicht nur einen sehr großen Beitrag zur Reduktion von Staus und Parkplatzproblemen in Städten, sie tragen auch zur Verbesserung der Klimabilanz und, dass weniger Diesel und Benzin verbraucht wird, was in der aktuellen Treibstoffkrise besonders wichtig ist. Der VCÖ fordert den reduzierten Mehrwertsteuersatz von 4,9 Prozent auch für Öffi-Fahrkarten
Güter kommen selten mit nur einem Verkehrsmittel ans Ziel. Mit intelligenten Verknüpfungen gelingt die nachhaltige Lieferkette: den größten Teil der Strecke auf der Schiene, die regionale Anbindung per E-Lkw.
Obwohl energieeffizient und CO2-arm verliert der Güterverkehr auf der Bahn Jahr für Jahr Marktanteile an die Straße. Einzelne Länder, aber auch Unternehmen zeigen, wie es anders geht – vorausgesetzt, die Rahmenbedingungen stimmen.
Am Standort Hörsching verkehren täglich 250 bis 300 Lkw, 300 bis 400 Pkw und 300 Transporter bei Schachinger Logistik. Seit Frühjahr 2026 wird mit zwölf Container-Batterien, einer Leistung von 30 Megawatt und Kapazität von 60 Megawattstunden der größte Batteriespeicher Österreichs installiert – und direkt an die acht Megawatt starke Photovoltaik-Anlage angeschlossen. Der Eigenversorgungsgrad mit Strom wurde dadurch von 30 auf 95 Prozent angehoben.
Im Juni 2025 startete mit „Utrecht Energized“ Europas erstes großes V2G- Carsharing-Projekt, bei dem die Fahrzeuge als mobile Zwischenspeicher für das städtische Stromnetz fungieren. Für Utrecht ist das sehr relevant, zumal 35 Prozent der Hausdächer mit Photovoltaik-Anlagen ausgestattet sind und die Netzauslastung an Spitzenzeiten entsprechend hoch ist. Gestartet wurde mit 50 E-Pkw, Mitte 2026 waren es 300, bis Jahresende 2026 sind 500 und für 2027 eine Ausweitung auf 1.000 Fahrzeuge geplant.
Aus Klimasicht ist es sinnvoller, ältere Pkw nicht frühzeitig zu verschrotten, sondern länger zu nutzen – vor allem dann, wenn diese Autos etwa als Zweitwagen wenig genutzt werden. Noch besser für die Umwelt ist – immer dann, wenn dies möglich ist – der Umstieg auf den Öffentlichen Verkehr, aktive Mobilität oder Carsharing. Eine Auto-Kaufprämie fördert die Anschaffung und Nutzung von Privat-Pkw und steht damit der notwendigen Mobilitätswende in Richtung Klimaverträglichkeit und Multimodalität diametral entgegen. Auch aus wirtschaftspolitischer Perspektive ist die Verschrottungsprämie unsinnig, weshalb sich zahlreiche Ökonominnen und Ökonomen dagegen aussprechen.
Wir erleben den größten wirtschaftlichen Strukturbruch seit Jahrzehnten. Die finanzielle Unterstützung seitens der Öffentlichen Hand ist bereits jetzt mehr als doppelt so groß, wie nach der Finanzkrise 2008-2009. Weitere Konjunkturbelebungsmaßnahmen sind absehbar. Wann, wenn nicht jetzt, sind zukunftsfähige Rahmenbedingungen zu setzen? Ein Baustein dieser Rahmenbedingungen ist die vereinbarte ökosoziale Steuerreform. Im Bereich Verkehr wird an Teil 1 (Flugticketabgabe, NoVA, Lkw-Maut, Dienstwagen-Privileg, Pendelpauschale und Tanktourismus) bereits gearbeitet. Im Sinne der Planungssicherheit sollte auch der für das Jahr 2022 angekündigte Teil 2 der ökosozialen Steuerreform vorgezogen werden – der beinhaltet die Umsetzung einer CO2-Bepreisung. Österreich muss dabei das Rad nicht neu erfinden, den Praxistest haben zahlreiche andere Staaten bereits erfolgreich bestanden.
Ein Drittel von Österreichs Gesamtenergiebedarf werden für Mobilität und Gütertransport benötigt, so viel wie von keinem anderen Sektor, macht der VCÖ aufmerksam. Innerhalb des Verkehrs ist der Kfz-Verkehr der größte Energiefresser und für 87 Prozent des Energieverbrauchs verantwortlich. Der Energie- und Ressourcenverbrauch des Verkehrs kann deutlich reduziert werden, wie die VCÖ-Fachveranstaltung am 13. Februar 2025 mit Vorträgen unter anderem aus Norwegen, Deutschland und Brüssel und mehr als 220 Teilnehmerinnen und Teilnehmern zeigte.
Durch den hohen Erdölverbrauch befeuert der Verkehr nicht nur die Erderhitzung, sondern auch die Abhängigkeit von Energie-Importen. Das aktuelle Verkehrssystem ist teuer sowohl für die Haushalte als auch für die Gesamtgesellschaft, es ist klimaschädlich und auch sozial ungerecht. Wie hoch sind die ökologischen und sozialen Kosten des Verkehrs? Mit welchen Maßnahmen können die gesellschaftlichen Kosten reduziert werden? Diese und weitere Fragen wurden bei der VCÖ-Fachdiskussion erörtert.
