Herausforderung urbaner Güterverkehr

Kurze Distanzen sowie häufige Start- und Beschleunigungsvorgänge im innerstädtischen Bereich führen zu hohen CO₂-, Schadstoff- und Lärm-Emissionen. Enge Straßenquerschnitte sowie fehlende Lade- und Zustellflächen führen zu Halten auf Geh- und Radwegen sowie in zweiter Spur, wodurch andere Verkehrsteilnehmende behindert und gefährdet werden. Durch das hohe Bündelungspotenzial und relativ kurze Transportstrecken hat effiziente City-Logistik umgekehrt das Potenzial, den zunehmenden Transportaufwand mit einer Reduktion der klima- und gesundheitsschädlichen Emissionen in Einklang zu bringen.

City-Logistik erfüllt vielfältige Funktionen

Der städtische Güterverkehr übernimmt in erster Linie eine Sammel- und Verteilfunktion und beinhaltet Lieferdienste, Handwerksfahrten, Ver- und Entsorgungsverkehre für Handel, Industrie-, Baustellen- sowie Werks- und Umzugsverkehr.⁶ Neben den klassischen Güter- und Warentransporten, wie Baustoffe, Lebensmittel und Abfälle, nimmt vor allem die Paketlogistik zu. Die Anzahl der transportierten Pakete hat sich in Wien von 58 Millionen im Jahr 2015 auf 128 Millionen im Jahr 2021 mehr als verdoppelt. Während die Paketzustellungen an Arbeitsstätten (B2B) im selben Zeitraum um elf Prozent auf 14 Pakete pro Monat zurückgegangen sind, hat sich die Anzahl der Paketlieferungen an Haushalte (X2C) um mehr als das Dreifache auf neun Pakete pro Monat erhöht.⁷

In Tonnen entfällt mehr als die Hälfte des Güterverkehraufkommens in Österreich auf Baustofftransporte.⁸ Auch für Städte kann von einem ähnlich hohen Anteil ausgegangen werden. Gemessen atn Fahrzeugen geht eine Schätzung für Wien davon aus, dass 13,5 Prozent der insgesamt verkehrenden Kfz Nutzfahrzeuge sind. 44 Prozent davon betreffen Fahrzeuge im Bereich Handwerksverkehr, jeweils rund 13 Prozent sind Busse und Baustellenfahrzeuge, sechs Prozent sind Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP).⁹

Der Anteil an nicht-motorisierten städtischen Gütertransporten in Tonnenkilometer betrug im Jahr 2020 in Europa weniger als ein Prozent.¹

Effizient vom Umland in die Stadt

Vor der innerstädtischen Feinverteilung stellt sich die Frage, wie Güter effizient und klimaverträglich vom Umland in die Stadt und wieder retour kommen. Sogenannte „Konsolidierungszentren“ (Urban Consolidation Center) am Stadtrand sind dafür ein guter Ansatz. Eine vergleichende Analyse von 82 solcher Zentren in 17 EU-Staaten zeigt, dass damit sowohl aus Umwelt-, Verkehrs- und Kostenperspektive Vorteile erzielt werden können. Voraussetzung für einen nachhaltigen Betrieb sind neben guter Servicequalität die Unterstützung durch die lokale Gebietskörperschaft sowie gute Auslastung und ausreichende Transportvolumina.¹⁰

Ein Beispiel für ein solches Konsolidierungszentrum, das Warenannahme und Feinverteilung in der Stadt übernimmt, findet sich seit dem Jahr 1989 in Monaco. Lkw über 8,5 Tonnen dürfen, mit wenigen Ausnahmen, nicht in die Stadt einfahren, leichtere Lkw nur in bestimmten Zeitfenstern. Die konsolidierte Zustellung reduziert Verkehr, CO₂-Emissionen, Lärm- und Schadstoffbelastung sowie den Flächenverbrauch in der Stadt.¹¹ Ein Erfolgsprojekt für gebündelte Zustellung durch Konsolidierung ist auch das „Binnenstadservice“ in den Niederlanden. Gestartet im Jahr 2008 in Nijmegen können Kundinnen und Kunden das Konsolidierungszentrum als Lieferadresse angeben und von dort mit möglichst klimaverträglichen Fahrzeugen gebündelt zugestellt bekommen. Auch Rücknahme und Entsorgung von Verpackungsmaterial, Zwischenlagerung oder Etikettierungen können gebucht werden. Aus dem Pilotprojekt hat sich ein Franchise-System in mehr als 20 Städten in den Niederlanden und darüber hinaus entwickelt.^12,13

Solche Verteilzentren haben zudem den Vorteil, dass sie sich auch für eine Bahnanbindung gut eignen. In Genf transportiert etwa das Handels­-unternehmen Coop täglich durchschnittlich 84 Wechselbehälter vom Verteilzentrum Aclens rund 60 Kilometer ins Stadtzentrum, wo für die letzte Meile zu den Filialen auf Lkw umgeschlagen wird. Pro Jahr werden dadurch mehr als 800 Tonnen an CO₂-Emissionen vermieden.¹⁴

Dass sich für regionalen Verteilerverkehr auch E-Lkw eignen, hat eine Machbarkeitsstudie für die Belieferung von 543 Rewe-Filialen in Berlin und Umland gezeigt. Bereits mit derzeit verfügbaren E-Lkw lassen sich sämtliche städtische Touren und fast die Hälfte der regionalen Touren erledigen. Durch optimierte Routenplanung, Zwischenladungen und die absehbare Entwicklung zu höheren Reichweiten lassen sich laut Studie auch diese Touren künftig vollständig mit E-Lkw abdecken.¹⁵ Obwohl ursprünglich nur als Forschungsprojekt gedacht, arbeitet Rewe mittlerweile an der Umsetzung.¹⁶

Chancen durch Kombination und Automatisierung

Eine weitere Möglichkeit innerstädtischen Lkw-Verkehr zu reduzieren, bietet die Kombination von Güter- und öffentlichem Personentransport – auch als „Cargo Hitching“ bezeichnet.²⁸ Bereits im Jahr 2004 wurde in Wien das Projekt „GüterBim“ beziehungsweise später „PakerlBim“ ins Leben gerufen um zu testen, wie sich bestehende Straßenbahninfrastruktur für Güterlieferungen einsetzen lässt.²⁹ Der Pilotversuch wurde zwar eingestellt, jedoch startet im Jahr 2024 gemeinsam mit einem Forschungsinstitut ein neues Projekt. Darin wird das Potenzial der Paketmitnahme durch Fahrgäste zwischen Paketstationen an Straßenbahn-Haltestellen getestet.³⁰ Im norddeutschen Schwerin werden seit Herbst 2022 im Rahmen eines Modellprojekts mit der Deutschen Post rund 450 Pakete pro Tag in einer separaten Güter-Straßenbahn an fünf Stationen geliefert, wodurch zwei Lieferwagen eingespart werden.³¹

Neben Transportfahrrädern und Straßenbahnen wird im Rahmen der City-Logistik auch über vollautomatisierte Zustellroboter sowie Drohnen diskutiert.³² Der Einsatz von Drohnen wurde mit Prototypen bereits in unterschiedlichen Projekten getestet – wobei der Fokus auch auf abgelegenen Gebieten außerhalb von Städten lag.^33,34,35 Gerade hier liegt ein potenzielles Einsatzgebiet von Drohnen, etwa um lebenswichtige Eillieferungen wie Medikamente in schwer erreichbaren Gebieten zustellen können. In Städten ist das Potenzial aufgrund rechtlicher und sicherheitsrelevanter Bedenken sowie auch aus Gründen der potenziellen Lärmbelastung gering. Eine andere Option für die letzte Meile bieten kleine Zustellroboter, die auf Gehwegen fahren und einzelne Pakete transportieren, die durch Eingabe eines Abholcodes entnommen werden können – was etwa in Hamburg und London bereits getestet wurde.³⁶ Alternativ kann diese Technologie per „Follow me“-Funktion auch als Unterstützung für das eigentliche Zustellpersonal eingesetzt werden.³⁷

Hohe Retourenquote verschwendet Ressourcen

Für klimaverträgliche City-Logistik spielen auch die Konsumentinnen und Konsumenten eine wichtige Rolle. Bei Online-Käufen gibt es per Gesetz ein 14-tägiges Rücktrittsrecht. 83 Prozent der Kundinnen und Kunden in Österreich machen laut einer Befragung davon Gebrauch. Drei von vier bestellten Bekleidungsartikeln werden retourniert, bei Unterhaltungselektronik sind es 14 Prozent, bei Sport- und Freizeitartikeln 13 Prozent. Als Rücksendegrund nennen nur 27 Prozent fehlerhafte oder beschädigte Ware, drei Viertel geben „passt nicht“, 41 Prozent „gefällt nicht“ und 34 Prozent „entspricht nicht den Erwartungen“ an.³⁸ Daraus ergaben sich im Jahr 2020 rund 46 Millionen Rücksendungen, von denen alleine im Bereich Bekleidung und Elektronik 1,4 Millionen Retouren an neuwertiger Ware vernichtet wurden.³⁹ Ein Verbesserungsansatz sind neben allgemeiner Bewusstseinsbildung virtuelle Anproben, die bereits von mehreren
Online-Handelsunternehmen erprobt werden.⁴⁰ Eine Ursache für das Problem ist, dass Rücksendungen meist gratis sind und die anfallenden Kosten in die Produktpreise einkalkuliert werden. Als Lösung wurde in einem Forschungsprojekt der Universität Bamberg vorgeschlagen, eine gesetzlich verankerte Rücksendegebühr von rund drei Euro vorzuschreiben, wodurch etwa 16 Prozent aller Retouren vermieden werden könnten. Diese Lösung würde auch der Mehrheit an kleinen und mittleren Handelsunternehmen helfen, die gerne Rücksendegebühren einheben würden, dies aber aufgrund des hohen Konkurrenzdrucks mit den wettbewerbsbestimmenden Großunternehmen nicht können.⁴¹

Mehrfachzustellungen vermeiden

Potenzial zur Effizienzsteigerung gibt es auch beim Vermeiden von Mehrfachzustellungen. Eine Möglichkeit Mehrfachzustellungen zu reduzieren sind Abholstationen oder Paketboxen. Zu unterscheiden sind geschlossene Systeme einzelner Unternehmen und anbieterunabhängige, „white-label“-Paketboxen. Die Anzahl an Paketboxen hat sich etwa in Wien und Niederösterreich von 208 Standorten im März 2019 bis Mai 2022 auf 816 fast vervierfacht, der Anteil an offenen Systemen hat im selben Zeitraum von 12 Prozent auf 48 Prozent zugenommen.⁷

Ein Forschungsprojekt mit zwei white-label-Paketboxen in Wien und Kaumberg kommt zum Ergebnis, dass die CO₂-Emissionen für die Paketzustellung aufseiten der KEP-Dienstleistung um bis zu 15 Prozent, aufseiten der Empfängerinnen und Empfänger um bis zu 100 Prozent reduziert werden können.⁴² Eine andere Analyse zeigt, dass KEP-Dienstleistungen durch offene Paketboxen rund die Hälfte der Zeit und ein Viertel der Wege einsparen können. Alleine für die Stadt Graz ließen sich so 44 Tonnen an CO₂-Emissionen pro Jahr vermeiden.⁴³

Innenstädte zu emissionsfreien Zonen machen

Speziell in dicht bebauten Innenstadtbereichen ist die Nutzungskonkurrenz im Straßenraum ebenso hoch, wie die durch Kfz-Verkehr verursachte Lärm- und Schadstoffbelastung. Immer mehr Städte verbessern die urbane Lebensqualität durch Ausweitung von Fußgängerzonen und Einfahrtsbeschränkungen für Kfz mit zu hohem Schadstoffausstoß. Daraus ergeben sich für die innerstädtische Güterlogistik beschränkte Zustellzeitfenster sowie ein Anreiz auf emissionsfreie Fahrzeuge umzustellen und, wenn verfügbar, mit Konsolidierungszentren zu kooperieren.^44,45 Transportfahrräder sind von Zufahrtsbeschränkungen meist ausgenommen und erlauben somit ganztägig flexible Zustellung in Zentrumsbereichen. Im Projekt Inns’Paket wurde dies für die Innsbrucker Altstadt in Kombination mit einem stationären Mikro-Hub getestet und täglich rund 150 Pakete emissionsfrei zugestellt. Speziell für Zustellungen an Private hat sich der Praxisversuch als vorteilhaft erwiesen, weshalb ein eigenwirtschaftlicher Betrieb realistisch erscheint.⁴⁶ In den Niederlanden haben per Ende 2022 bereits 28 Städte beschlossen, ab dem Jahr 2025 emissionsfreie Zonen zu etablieren, in denen City-Logistik emissionsfrei erledigt werden muss.^47,48 In Österreich gibt es derzeit lediglich Umweltzonen, die die Einfahrt von Fahrzeugen unter einer bestimmten Abgasnorm verbieten. Um City-Logistik bestmöglich umsetzen zu können, braucht es sowohl einen passenden gesetzlichen Rahmen, als auch vorausschauende stadtplanerische Maßnahmen. Auf gesetzlicher Ebene ist die Weiterentwicklung der Umweltzonen in Richtung emissionsfreier Zonen wichtig. Damit zusammenhängend ist auch eine gesetzliche Grundlage für automatisierte Zufahrtskontrollen zu schaffen. Im Bereich der bau- und raumordnungsrechtlichen Rahmenbedingungen bedarf es einer Definition baulicher Standards für die Belieferung und Entsorgung bei neuen Wohnbauprojekten sowie Wohnbausanierungen. Für größere Bauvorhaben sollten Logistikkonzepte inklusive vorzusehender Fläche für Paketboxen und Angaben zur Zugänglichkeit für Zustelldienste sowie Lieferzonen verpflichtend sein.

City-Logistik in Stadtplanung berücksichtigen

Seitens der Stadtplanung sind in der Flächenwidmungs- und Bebauungsplanung Standorte für Mikro-Hubs zu berücksichtigen. Die Einrichtung von fußläufig erreichbaren, kooperativ nutzbaren „Grätzl-Hubs“ zum Abholen und Aufgeben von Paketen und Waren ist durch die öffentliche Hand zu fördern. In Stadtzentren sollte emissionsfreie City-Logistik kombiniert mit Mikro-Hubs und unterstützt durch Zufahrtsbeschränkungen für Diesel- und Benzin-Kfz zum Standard werden. Das Ausweisen und Kontrollieren von Lade- und Lieferzonen reduziert Suchverkehr und verbessert die Verkehrssicherheit. Konsolidierungszentren am Stadtrand ermöglichen gebündelte Zustellung und eine Reduktion des innerstädischen Verkehrsaufwands.