Fehlanreize abschaffen, ökosoziale Reform des Pendelpauschales angehen
Von Michael Schwendinger (VCÖ - Mobilität mit Zukunft), Juni 2022
Der Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine hat das Thema Energieabhängigkeit schlagartig weit nach oben auf die politische Agenda gebracht. Zu Recht, denn die derzeitige Import-Abhängigkeit von fossiler Energie ist mehrfach problematisch: als unkalkulierbarer Kostentreiber für Privathaushalte sowie als Unsicherheitsfaktor für die politische und wirtschaftliche Stabilität Österreichs. Mehr als 90 Prozent des importierten Rohöls stammen aus Kasachstan, Libyen, Irak, Russland und Jemen – allesamt keine Horte von Stabilität, Demokratie und Menschenrechten. Mit 81 Prozent wird der Großteil des Rohöls im Verkehr verbrannt – wo demnach der größte Handlungsbedarf besteht.
Pendelverkehr als Chance begreifen
Pkw verursachen rund zwei Drittel der Treibhausgas-Emissionen des Verkehrs in Österreich. Werktags sind Arbeitswege mit 26 Prozent der wichtigste Wegzweck. Mit 60 Prozent werden überdurchschnittlich viele Arbeitswege im Auto zurückgelegt, umgekehrt ist der Anteil an Fahrgemeinschaften weniger als halb so hoch wie im Gesamtdurchschnitt. Zusammen mit Dienstwegen verursachen Arbeitswege werktags mehr als die Hälfte des Autoverkehrs der privaten Haushalte in Österreich. Kurz gesagt: Arbeitswege sind sehr verkehrsrelevant und erdölintensiv.
Umgekehrt bergen sie großes Potenzial, die Erdölabhängigkeit zu reduzieren. Sechs von zehn Arbeitswegen sind kürzer als 10 Kilometer – bei entsprechender Radweg-Infrastruktur eine gute Radfahr-Distanz. Arbeitswege sind regelmäßig – beste Voraussetzungen für eine effiziente Organisation durch Öffentlichen Verkehr, Werkbusse oder Fahrgemeinschaften. Zudem prägen Arbeitswege Routinen. Gelingt es durch entsprechende Anreizsysteme und Rahmenbedingungen Arbeitswege vom Auto auf den Öffentlichen Verkehr oder das Fahrrad zu verlagern, ist ein großer Schritt in Richtung Erdölunabhängigkeit getan.
Pendelpauschale ist nicht mehr zeitgemäß
Die gute Nachricht: Österreich hat ein umfassendes Fördersystem für Arbeitswege, mit dem Anreize für gesellschaftlich relevante Ziele gesetzt werden können. Die schlechte Nachricht: derzeit gehen diese Anreize in die falsche Richtung – die Pendelförderung ist undurchsichtig, kontraproduktiv und teuer. Der Verkehrsabsetzbetrag ist als grundsätzliche Abgeltung für Fahrten zwischen Wohnort und Arbeitsstätte vorgesehen. Dazu kommen Pendelpauschale, Pendeleuro und Zusatzförderungen einzelner Bundesländer. In Summe gibt alleine der Bund dafür in etwa 1,5 Milliarden Euro jährlich aus. Zum Vergleich: das Budget für Umwelt- und Klimaschutz betrug mit rund 680 Millionen Euro im Jahr 2021 weniger als die Hälfte.
Das Pendelpauschale wurde in den 1970er Jahren eingeführt, um die Abwanderung aus strukturschwachen Regionen zu vermeiden. Heute sind 40 Prozent der Anträge auf Pendelpauschale für Arbeitswege unter 20 Kilometer, lediglich 10 Prozent für weite Arbeitswege über 60 Kilometer. Die Top 5-Bezirke mit den meisten Pendelnden liegen allesamt im Speckgürtel rund um eine Landeshauptstadt, jeweils mit überdurchschnittlich hohem Haushaltseinkommen. Weil das Pendelpauschale als Steuerfreibetrag ausgestaltet ist, profitieren Beschäftigte umso mehr, je höher die Einkommenssteuerklasse ist. Im Ergebnis führt das dazu, dass mit 35 Prozent der größte Anteil der Steuerbegünstigung durch das Pendelpauschale an das reichste Einkommensviertel fällt, während das ärmste Einkommensviertel mit drei Prozent fast nichts bekommt. Auch aus ökologischer Perspektive ist das Pendelpauschale ein Problem: die Förderung trägt dazu bei, dass weitere Arbeitswege in Kauf genommen werden. Es wird für die Berechnung des Pendelpauschales zwar ein Unterschied gemacht, ob eine gute Anbindung mit Öffentlichem Verkehr verfügbar ist – welches Verkehrsmittel im Endeffekt genutzt wird, spielt aber derzeit keine Rolle.
Vor einem halben Jahrhundert mag das Pendelpauschale ein praktikables Mittel zur Erreichung gesellschaftlich relevanter Zwecke gewesen sein. Heute ist es eine aus der Zeit gefallene, klimaschädliche, sozial unausgewogene Subvention. Noch deutlicher hat das Benjamin Bittschi, Ökonom und Steuerexperte am IHS, formuliert: „Vereinfacht und überspitzt gesagt, bezahlt eine im städtischen Arbeiterviertel wohnende Putzfrau die Fahrt von Ärzten und Rechtsanwälten aus der Villa im Speckgürtel in die innerstädtische Arbeit, ohne für die erhöhten Wohnkosten im urbanen Raum entschädigt zu werden.“1
Pendelpauschale nicht reformieren ist auch keine Lösung
Als Reaktion auf die kriegsbedingte Energiekrise hat die Bundesregierung das Pendelpauschale bis Juni 2023 vorübergehend um 50 Prozent erhöht, der Pendeleuro wurde vervierfacht. Eine solche Unterstützung bekämpft kurzfristig Symptome, mittelfristig braucht es Maßnahmen gegen das eigentliche Problem der starken Erdölabhängigkeit des Verkehrs. Über eine sozialökologische Reform des Pendelpauschales wird seit vielen Jahren diskutiert, auch im aktuellen Regierungsprogramm steht sie verankert. Zwei Aspekte sind dabei zentral: Erstens muss die soziale Treffsicherheit verbessert werden, etwa durch Umstellung auf einen Absetzbetrag und eine Einschleifregelung für Spitzengehälter. Zweitens sind Anreize für ein klimaverträgliches Mobilitätsverhalten am Weg zur Arbeit zu implementieren. Wo guter Öffentlicher Verkehr zur Verfügung steht, soll es einen steuerlichen Anreiz zur Nutzung desselben geben. Auch die bundeslandweiten Klimatickets könnten dabei mitgedacht werden und etwa anstelle des kleinen Pendelpauschales – dieses bekommen Pendlerinnen und Pendler mit guter öffentlicher Verkehrsanbindung – zur Verfügung gestellt werden. Damit entsteht ein starker Anreiz, auch in der Freizeit häufiger Bus und Bahn zu nutzen. Wo ab Wohnort kein ausreichendes Öffi-Angebot verfügbar ist, machen steuerliche Anreize zur Nutzung von Park-and-Ride-Anlagen Sinn.
Das Pendelpauschale ist politisch gesehen ein heißes Eisen und eine sozialökologische Reform derselben wird die Dekarbonisierung des Verkehrs nicht alleine bewerkstelligen können. Keine Reform ist auch keine Lösung, denn die heutige Erwachsenengeneration wird den eigenen Kindern vermutlich nicht schlüssig erklären können, weshalb eine kontraproduktive, teure und sozial unausgewogene Förderung weiterhin so bleiben soll, wie sie ist. Bis Juni 2023 läuft die vorübergehende Notlösung. Wann, wenn nicht jetzt die Frage angehen: quo vadis Pendelpauschale?
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VCÖ (Wien, am 12. Juli 2024) – Die Unterschiede beim Elektroauto-Anteil bei Neuwagen sind in Österreich groß, wie eine aktuelle VCÖ-Analyse auf Basis von Daten der Statistik Austria zeigt. Bei den Landeshauptstädten ist Eisenstadt mit fast 26 Prozent E-Auto-Anteil Spitzenreiter, St. Pölten mit 15 Prozent Schlusslicht. Bei den Bezirken außerhalb Wiens liegt Linz-Land mit fast 28 Prozent vor dem Bezirk Rohrbach mit fast 24 Prozent an der Spitze, den niedrigsten Anteil hat der Bezirk Lilienfeld mit etwas mehr als vier Prozent, informiert die Mobilitätsorganisation VCÖ. Was bei den Neuzulassungen noch auffällt: Der durchschnittliche CO2-Ausstoß der neuzugelassenen Diesel-Pkw ist gestiegen und 81 Prozent der Diesel-Pkw wurden auf Firmen oder andere juristische Personen zugelassen. Der VCÖ fordert ein Ende der steuerlichen Begünstigung von privat genutzten Diesel- oder Benzin-Dienstwagen.
VCÖ (Wien, 9. Juli 2024) – Österreich erwartet diese Woche wieder viel Hitze. Die Mobilitätsorganisation VCÖ weist darauf hin, dass sich parkende Autos an heißen Tagen binnen ein paar Minuten massiv aufheizen. Deshalb keinesfalls Kinder oder Hunde im abgestellten Auto sitzen lassen, das ist lebensgefährlich! Der VCÖ betont, dass es bei Großparkplätzen mehr Bäume braucht. Eine entsprechende gesetzliche Vorgabe ist umzusetzen. In Städten und Gemeinden sind zudem auch entlang der Straßen Bäume wichtig, auch damit Gehsteige nicht in der prallen Sonne liegen.
