Auf EU-Ebene werden innerhalb des „Fit for 55“-Pakets Rahmenbedingungen gesetzt, um die Emissionen zu senken und die Klimaziele zu erreichen. Ein wichtiges Instrument, das bereits im Jahr 2005 erstmals in der EU eingesetzt wurde, ist der Emissionshandel (ETS). Mit dem ETS kann eine Obergrenze für den Ausstoß von Treibhausgas-Emissionen festgelegt und schrittweise reduziert werden. Die Emissionsberechtigungen werden von den Mitgliedstaaten ausgegeben und können am Markt frei gehandelt werden.
Der Flugverkehr ist seit dem Jahr 2012 im ETS-System, es gibt aber viele umweltschädliche Schlupflöcher. Derzeit werden der Emissionshandel und dessen Rahmenbedingungen überarbeitet. Dabei gilt es, die bestehenden Mängel im System zu beseitigen.
So betrifft das derzeitige ETS-System nur innereuropäische Flüge mit Start und Landung in Europa. Damit unterliegt ein Großteil der Emissionen nicht dem ETS-System.
Die diesjährige Versammlung der Internationale Zivilluftorganisation Icao hat zwar das Ziel beschlossen, dass die Luftfahrt im Jahr 2050 CO2-neutral sein soll. Aber es fehlt bei der Zielsetzung die Verbindlichkeit. Zudem würde das auf internationaler Ebene bestehende System CORSIA bis zum Jahr 2030 weniger als ein Drittel der vom internationalen Luftverkehr verursachten Emissionen einbeziehen.
Das europäische ETS-System weist außerdem eine weitere, aus Klimaschutzsicht große Lücke auf: Die sogenannten Nicht-CO2-Effekte sind nicht erfasst. Laut Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) sind nur ein Drittel der klimaschädlichen Effekte des Flugverkehrs auf CO2 zurückzuführen, zwei Drittel der klimaschädlichen Wirkung wird durch die Nicht-CO2-Effekte verursacht.
Das DLR beschreibt das so: „Flugzeugtriebwerke stoßen Rußpartikel aus. Diese wirken als Kondensationskeime für Wassertropfen, die sofort zu Eiskristallen gefrieren und als Kondensstreifen am Himmel sichtbar werden. Die Eiskristalle der Kondensstreifen können bei feucht-kalten Bedingungen in Höhen von etwa 8 bis 12 Kilometern mehrere Stunden bestehen und hohe Wolken, sogenannte Kondensstreifen-Zirren bilden. Diese Wolken können je nach Sonnenstand und Untergrund lokal eine wärmende oder kühlende Wirkung entfalten, global überwiegt die wärmende Wirkung. Die Stickoxid-Emissionen des Luftverkehrs führen zu zusätzlichem Ozon und einer Reihe weiterer indirekter Effekte auf Treibhausgase.“1
Die Nicht-CO2-Effekte haben – im Gegensatz zu CO2 - eine lokale Wirkung, was uns zu einem weiteren Problem führt: Derzeit setzt der Flugverkehr stark auf die Optimierung von Flugrouten. Dabei wird jedoch lediglich der Kerosinverbrauch berücksichtigt, die lokalen negativen Wirkungen der anderen Schadstoffe werden aktuell ignoriert. Dadurch kann eine optimierte Flugroute mehr Schaden anrichten als Nutzen bringen.
Angesichts der sich massiv verschärfenden Klimakrise sind im Emissionshandel die Gratiszertifikate für den Flugverkehr rasch abzuschaffen. Stattdessen ist die Zahl der Zertifikate rascher als bisher vorgesehen zu reduzieren. Und last but not least, sind die Steuerprivilegien für den Flugverkehr endlich abzuschaffen. Die Flugkonzerne zahlen für den Flugtreibstoff Kerosin keine Mineralölsteuer, die Flugtickets sind im grenzüberschreitenden Flugverkehr von der Mehrwertsteuer befreit. Laut einer von der EU-Kommission beauftragten Studie wurde vor der Covid-19 Pandemie der Flugverkehr in der EU mit rund 70 Milliarden Euro pro Jahr subventioniert.2 Für die Transformation in Richtung Klimaneutralität sind Investitionen in Milliardenhöhe notwendig - gleichzeitig in das Gegenteil zu investieren, ist ein logischer Widerspruch.
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