Klimaschädliche Schlupflöcher im internationalen Flugverkehr schließen
Von Lina Mosshammer (VCÖ - Mobilität mit Zukunft), Oktober 2022
Der Flugverkehr hat heuer massiv zugenommen und damit auch dessen klimaschädlichen Emissionen. Mit rund 900.000 Tonnen verursachte der Flugverkehr in Österreich im 1.Halbjahr 2022 um mehr als doppelt so viele Treibhausgase wie im 1. Halbjahr 2021. Der Treibhausgas-Ausstoß liegt aber unter dem Vor-Corona-Niveau. Um den Flugverkehr langfristig klimaverträglich zu gestalten reichen alternative Kraftstoffe nicht aus. Es braucht auch Maßnahmen, die Flugverkehr vermeiden und insbesondere dort wo möglich auf die Bahn verlagern.
Auf EU-Ebene werden innerhalb des „Fit for 55“-Pakets Rahmenbedingungen gesetzt, um die Emissionen zu senken und die Klimaziele zu erreichen. Ein wichtiges Instrument, das bereits im Jahr 2005 erstmals in der EU eingesetzt wurde, ist der Emissionshandel (ETS). Mit dem ETS kann eine Obergrenze für den Ausstoß von Treibhausgas-Emissionen festgelegt und schrittweise reduziert werden. Die Emissionsberechtigungen werden von den Mitgliedstaaten ausgegeben und können am Markt frei gehandelt werden.
Der Flugverkehr ist seit dem Jahr 2012 im ETS-System, es gibt aber viele umweltschädliche Schlupflöcher. Derzeit werden der Emissionshandel und dessen Rahmenbedingungen überarbeitet. Dabei gilt es, die bestehenden Mängel im System zu beseitigen.
So betrifft das derzeitige ETS-System nur innereuropäische Flüge mit Start und Landung in Europa. Damit unterliegt ein Großteil der Emissionen nicht dem ETS-System.
Die diesjährige Versammlung der Internationale Zivilluftorganisation Icao hat zwar das Ziel beschlossen, dass die Luftfahrt im Jahr 2050 CO2-neutral sein soll. Aber es fehlt bei der Zielsetzung die Verbindlichkeit. Zudem würde das auf internationaler Ebene bestehende System CORSIA bis zum Jahr 2030 weniger als ein Drittel der vom internationalen Luftverkehr verursachten Emissionen einbeziehen.
Das europäische ETS-System weist außerdem eine weitere, aus Klimaschutzsicht große Lücke auf: Die sogenannten Nicht-CO2-Effekte sind nicht erfasst. Laut Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) sind nur ein Drittel der klimaschädlichen Effekte des Flugverkehrs auf CO2 zurückzuführen, zwei Drittel der klimaschädlichen Wirkung wird durch die Nicht-CO2-Effekte verursacht.
Das DLR beschreibt das so: „Flugzeugtriebwerke stoßen Rußpartikel aus. Diese wirken als Kondensationskeime für Wassertropfen, die sofort zu Eiskristallen gefrieren und als Kondensstreifen am Himmel sichtbar werden. Die Eiskristalle der Kondensstreifen können bei feucht-kalten Bedingungen in Höhen von etwa 8 bis 12 Kilometern mehrere Stunden bestehen und hohe Wolken, sogenannte Kondensstreifen-Zirren bilden. Diese Wolken können je nach Sonnenstand und Untergrund lokal eine wärmende oder kühlende Wirkung entfalten, global überwiegt die wärmende Wirkung. Die Stickoxid-Emissionen des Luftverkehrs führen zu zusätzlichem Ozon und einer Reihe weiterer indirekter Effekte auf Treibhausgase.“1
Die Nicht-CO2-Effekte haben – im Gegensatz zu CO2 - eine lokale Wirkung, was uns zu einem weiteren Problem führt: Derzeit setzt der Flugverkehr stark auf die Optimierung von Flugrouten. Dabei wird jedoch lediglich der Kerosinverbrauch berücksichtigt, die lokalen negativen Wirkungen der anderen Schadstoffe werden aktuell ignoriert. Dadurch kann eine optimierte Flugroute mehr Schaden anrichten als Nutzen bringen.
Angesichts der sich massiv verschärfenden Klimakrise sind im Emissionshandel die Gratiszertifikate für den Flugverkehr rasch abzuschaffen. Stattdessen ist die Zahl der Zertifikate rascher als bisher vorgesehen zu reduzieren. Und last but not least, sind die Steuerprivilegien für den Flugverkehr endlich abzuschaffen. Die Flugkonzerne zahlen für den Flugtreibstoff Kerosin keine Mineralölsteuer, die Flugtickets sind im grenzüberschreitenden Flugverkehr von der Mehrwertsteuer befreit. Laut einer von der EU-Kommission beauftragten Studie wurde vor der Covid-19 Pandemie der Flugverkehr in der EU mit rund 70 Milliarden Euro pro Jahr subventioniert.2 Für die Transformation in Richtung Klimaneutralität sind Investitionen in Milliardenhöhe notwendig - gleichzeitig in das Gegenteil zu investieren, ist ein logischer Widerspruch.
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Wie kann die Umweltbilanz des Flugverkehrs deutlich verbessert werden, war Thema VCÖ-Online-Fachveranstaltung am 12. März 2026. Die Vorträge zeigten, dass schon heute mehrere Maßnahmen zur Verfügung stehen, um die klimaschädlichen Emissionen des Flugverkehrs zu reduzieren. So können Anpassungen bei Flughöhe und Flugroute sogenannte „Nicht-CO2-Effekte“ des Flugverkehrs verhindern. Ein Treiber für die massive Zunahme des Flugverkehrs sind steuerliche Begünstigungen, die zu reduzieren sind. Bei Kurzstrecken-Flügen ist das Verlagerungspotenzial auf die Bahn groß, Geschäftsflüge können zum Teil durch Videokonferenzen ersetzt werden. Künftig kann zudem durch den rascheren und stärkeren Einsatz von E-Kerosin der CO2-Ausstoß des Flugverkehrs reduziert werden.
VCÖ (Wien, 11. März 2026) – Der reale Spritverbrauch der Diesel-Pkw von Österreichs Haushalten ist in den vergangenen 25 Jahren um lediglich 0,6 Liter pro 100 Kilometer gesunken, weist die Mobilitätsorganisation VCÖ auf Daten der Statistik Austria hin. Mit 6,4 Litern ist der Durchschnittsverbrauch der Diesel-Pkw doppelt so hoch wie das bereits in den 1990er Jahren versprochene 3-Liter-Auto. Auch die Benzin-Pkw liegen mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,7 Litern deutlich darüber. Der VCÖ weist darauf hin, dass der Spritverbrauch einen größeren Einfluss auf die jährlichen Spritkosten der Autofahrerinnen und Autofahrer hat als der Spritpreis. Der VCÖ fordert verstärkte Maßnahmen auf EU-Ebene und in Österreich, um den Spritverbrauch der Autos zu reduzieren.
