Klimaschädliche Schlupflöcher im internationalen Flugverkehr schließen
Von Lina Mosshammer (VCÖ - Mobilität mit Zukunft), Oktober 2022
Der Flugverkehr hat heuer massiv zugenommen und damit auch dessen klimaschädlichen Emissionen. Mit rund 900.000 Tonnen verursachte der Flugverkehr in Österreich im 1.Halbjahr 2022 um mehr als doppelt so viele Treibhausgase wie im 1. Halbjahr 2021. Der Treibhausgas-Ausstoß liegt aber unter dem Vor-Corona-Niveau. Um den Flugverkehr langfristig klimaverträglich zu gestalten reichen alternative Kraftstoffe nicht aus. Es braucht auch Maßnahmen, die Flugverkehr vermeiden und insbesondere dort wo möglich auf die Bahn verlagern.
Auf EU-Ebene werden innerhalb des „Fit for 55“-Pakets Rahmenbedingungen gesetzt, um die Emissionen zu senken und die Klimaziele zu erreichen. Ein wichtiges Instrument, das bereits im Jahr 2005 erstmals in der EU eingesetzt wurde, ist der Emissionshandel (ETS). Mit dem ETS kann eine Obergrenze für den Ausstoß von Treibhausgas-Emissionen festgelegt und schrittweise reduziert werden. Die Emissionsberechtigungen werden von den Mitgliedstaaten ausgegeben und können am Markt frei gehandelt werden.
Der Flugverkehr ist seit dem Jahr 2012 im ETS-System, es gibt aber viele umweltschädliche Schlupflöcher. Derzeit werden der Emissionshandel und dessen Rahmenbedingungen überarbeitet. Dabei gilt es, die bestehenden Mängel im System zu beseitigen.
So betrifft das derzeitige ETS-System nur innereuropäische Flüge mit Start und Landung in Europa. Damit unterliegt ein Großteil der Emissionen nicht dem ETS-System.
Die diesjährige Versammlung der Internationale Zivilluftorganisation Icao hat zwar das Ziel beschlossen, dass die Luftfahrt im Jahr 2050 CO2-neutral sein soll. Aber es fehlt bei der Zielsetzung die Verbindlichkeit. Zudem würde das auf internationaler Ebene bestehende System CORSIA bis zum Jahr 2030 weniger als ein Drittel der vom internationalen Luftverkehr verursachten Emissionen einbeziehen.
Das europäische ETS-System weist außerdem eine weitere, aus Klimaschutzsicht große Lücke auf: Die sogenannten Nicht-CO2-Effekte sind nicht erfasst. Laut Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) sind nur ein Drittel der klimaschädlichen Effekte des Flugverkehrs auf CO2 zurückzuführen, zwei Drittel der klimaschädlichen Wirkung wird durch die Nicht-CO2-Effekte verursacht.
Das DLR beschreibt das so: „Flugzeugtriebwerke stoßen Rußpartikel aus. Diese wirken als Kondensationskeime für Wassertropfen, die sofort zu Eiskristallen gefrieren und als Kondensstreifen am Himmel sichtbar werden. Die Eiskristalle der Kondensstreifen können bei feucht-kalten Bedingungen in Höhen von etwa 8 bis 12 Kilometern mehrere Stunden bestehen und hohe Wolken, sogenannte Kondensstreifen-Zirren bilden. Diese Wolken können je nach Sonnenstand und Untergrund lokal eine wärmende oder kühlende Wirkung entfalten, global überwiegt die wärmende Wirkung. Die Stickoxid-Emissionen des Luftverkehrs führen zu zusätzlichem Ozon und einer Reihe weiterer indirekter Effekte auf Treibhausgase.“1
Die Nicht-CO2-Effekte haben – im Gegensatz zu CO2 - eine lokale Wirkung, was uns zu einem weiteren Problem führt: Derzeit setzt der Flugverkehr stark auf die Optimierung von Flugrouten. Dabei wird jedoch lediglich der Kerosinverbrauch berücksichtigt, die lokalen negativen Wirkungen der anderen Schadstoffe werden aktuell ignoriert. Dadurch kann eine optimierte Flugroute mehr Schaden anrichten als Nutzen bringen.
Angesichts der sich massiv verschärfenden Klimakrise sind im Emissionshandel die Gratiszertifikate für den Flugverkehr rasch abzuschaffen. Stattdessen ist die Zahl der Zertifikate rascher als bisher vorgesehen zu reduzieren. Und last but not least, sind die Steuerprivilegien für den Flugverkehr endlich abzuschaffen. Die Flugkonzerne zahlen für den Flugtreibstoff Kerosin keine Mineralölsteuer, die Flugtickets sind im grenzüberschreitenden Flugverkehr von der Mehrwertsteuer befreit. Laut einer von der EU-Kommission beauftragten Studie wurde vor der Covid-19 Pandemie der Flugverkehr in der EU mit rund 70 Milliarden Euro pro Jahr subventioniert.2 Für die Transformation in Richtung Klimaneutralität sind Investitionen in Milliardenhöhe notwendig - gleichzeitig in das Gegenteil zu investieren, ist ein logischer Widerspruch.
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Die Mobilitätswelt hat sich seit der Gründung des VCÖ im Jahr 1988 stark verändert. Vieles geht in eine positive Richtung. Für ein menschenfreundliches, klimaneutrales Mobilitätssystem ist aber weiterhin Hartnäckigkeit gefragt.
VCÖ (Wien, 22. November 2023) – Ein gutes Bahnangebot erspart vielen Haushalten auch in regionalen Zentren den Besitz eines Autos oder zumindest eines Zweitwagens, wie eine aktuelle VCÖ-Studie zeigt. In regionalen Zentren, wo es weniger als 50 Zughalte pro Tag gibt, kommen auf 1.000 Einwohnerinnen und Einwohner 557 private Pkw, in den regionalen Zentren mit mehr als 100 Zughalte täglich sind es mit 491 deutlich weniger. Die Mobilitätsorganisation VCÖ fordert die Umsetzung einer flächendeckenden Mobilitätsgarantie bis zum Jahr 2030.
