Busverkehr ohne Stadtgrenzen
Internationale Beispiele zeigen, wie Städte und Regionen den Busverkehr leistungsfähiger machen – mit eigenen Fahrspuren, Ampelpriorisierung und digitalen Systemen, bei denen Busse direkt mit der Infrastruktur kommunizieren.
Von Doris Neubauer
Die Trans-Val-de-Marne-Linie (TVM) im Großraum Paris gilt als europäisches Vorzeigebeispiel von Bus Rapid Transit (BRT). Schon im Jahr 1993 wurde die Verbindung zwischen Saint-Maur-Créteil und Antony – La Croix de Berny eröffnet. Heute vernetzt die Buslinie sieben Gemeinden und transportiert täglich rund 70.000 Fahrgäste. Die 20 Kilometer lange Strecke ist fast vollständig vom restlichen Kfz-Verkehr getrennt. Busse erhalten Vorrang an Kreuzungen und verkehren in kurzen Takten. Dadurch können sie ihre Geschwindigkeit erhöhen und ihre Kapazitäten steigern. Seit den ersten Konzepten in Brasilien in den 1970er-Jahren hat sich BRT weltweit verbreitet und existiert mittlerweile in fast 200 Städten, insbesondere in Lateinamerika, Afrika und Asien.
Weiterentwickelt wird die BRT-Linie auch in Paris laufend. Nachdem eine Studie im Jahr 2020 zeigte, dass Busse bis zu sieben Minuten an Ampeln verloren, führte der Betreiber RATP, das staatliche Verkehrsunternehmen der Region Paris, schrittweise ein neues Bevorrangungssystem ein. Die Fahrzeiten konnten dadurch um zwei bis drei Minuten reduziert werden. Gleichzeitig stieg die Durchschnittsgeschwindigkeit von 19,8 auf 21,7 Kilometer pro Stunde, die Pünktlichkeit verbesserte sich auf über 90 Prozent. Dichtere Takte und längere Betriebszeiten trugen zusätzlich dazu bei, dass die täglichen Fahrgastzahlen anstiegen.
Reibungsloser Busverkehr dank Buspriorisierung
Auch Madrid setzt auf Buspriorisierung. Um das stark wachsende Umland mit dem Zentrum der spanischen Metropole zu verbinden, wurde bereits im Jahr 1995 eine 17,5 Kilometer lange High Occupancy Vehicle (HOV)-Spur auf der Autobahn A6 eingerichtet. Sie ist Bussen und Fahrzeugen mit mehreren Insassen vorbehalten. „Es ist eine normale Busspur, die in einen Expressabschnitt übergeht“, beschreibt Laura Delgado Hernández von der Öffentlichen Verkehrsbehörde der Region Madrid (CRTM) das System. „Die letzten vier Kilometer sind ausschließlich für Busse reserviert.“ Ziel ist es, den Verkehr auf Busse zu verlagern. Denn: „Ein reibungsloserer Busverkehr und ein höherer Verkehrsfluss fördern die Umstellung auf den öffentlichen Nahverkehr”, so Delgado Hernández. Gleichzeitig werden die Fahrzeiten reduziert.
Auf ähnliche Effekte hofft Madrid nun bei der neuen HOV-Spur auf der A2 zwischen Madrid und Torrejón de Ardoz. Anders als auf der A6 wurde dafür keine neue Spur gebaut, sondern eine bestehende Fahrspur flexibel umgewidmet. Außerhalb der Hauptverkehrszeiten steht sie dem allgemeinen Verkehr zur Verfügung. Kameras, elektronische Anzeigen sowie automatische Kennzeichen- und Belegungserkennung regeln, welche Fahrzeuge die Spur nutzen dürfen. Die Fahrzeiten sollen dadurch für täglich rund 15.000 Nutzerinnen und Nutzer um etwa 25 Prozent sinken. Gleichzeitig erhalten Busfahrgäste schnellen Anschluss an U-Bahn und städtische Buslinien.
Einander ergänzende Systeme
Für Benjamin Welle, Direktor für Integrierten Verkehr und Innovation am WRI Ross Center for Sustainable Cities in Washington in den USA, ist genau diese Verknüpfung entscheidend. „Die Systeme müssen nicht miteinander konkurrieren, sondern können sich ergänzen“, sagt er. Neben kurzen Wegen zwischen Bus, U-Bahn oder Fahrradverleih seien vor allem gemeinsame Tarifsysteme und ein zuverlässiges Angebot wichtig. „Pendelbusse nur morgens und abends reichen nicht aus“, betont Welle. „Eine durchgängige regionale Anbindung erfordert Frequenz und Verlässlichkeit.“ Eigene Busspuren seien dafür zwar hilfreich, aber nicht immer zwingend notwendig. Oft könnten bereits intelligente Ampelschaltungen oder zusätzliche Flächen an Haltestellen große Verbesserungen bringen. „Je mehr Buspriorität, desto besser“, bringt es Welle auf den Punkt.
Genau daran arbeitet auch das Forschungsprojekt Semavor und bedient sich dabei des sogenannten Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS). „C-ITS ist ein Kommunikationsframework, damit Fahrzeuge und Infrastruktur miteinander reden können“, erklärt Projektkoordinator Martin Latzenhofer vom Austrian Institute of Technology (AIT). Auf Autobahnen kommt die Technologie bei Baustellen- oder Gefahrenwarnungen zum Einsatz. Im städtischen Bereich wird sie zunehmend zur Priorisierung öffentlicher Verkehrsmittel an Ampeln genutzt. In Wien sind bereits mehr als 100 Ampelanlagen mit entsprechenden Road Side Units ausgestattet. Zusätzlich erhalten Busse und Straßenbahnen Bordgeräte, die mit den Ampeln kommunizieren können. „Wenn der Fahrer sieht, dass er noch fünf Sekunden Grün hat, kann er anders reagieren“, beschreibt Georg Brenner von den Wiener Linien die Vorteile, „oder er erkennt, dass die Ampel noch 20 Sekunden rot bleibt und kann früher abbremsen.“
Entwicklung von österreichweiten Standards
Langfristig soll das System deutlich mehr können als bloß Grünphasen anzuzeigen. So könnten künftig stark ausgelastete Busse an Kreuzungen aktiv priorisiert werden. Bereits jetzt arbeite das System präziser als viele bisherige Technologien, so Brenner. Gleichzeitig sei es wartungsärmer als ältere Funk- oder Sensorsysteme. Noch sind die Kosten für Entwicklung und Ausrüstung allerdings hoch. Zudem existieren unterschiedliche technische Lösungen. Genau hier setzt Semavor an: Es möchte einen österreichweiten Standard entwickeln, damit C-ITS unabhängig von Hersteller, Stadt oder Verkehrsbetreiber funktioniert. „Ein Bus, der in Wien gekauft wird, könnte später nach Bregenz verkauft werden und dort mit derselben Priorisierungstechnologie weiterfahren“, bringt Brenner ein Beispiel. Er sieht großes Potenzial, dass sich die entwickelten Standards auch über die Grenzen Österreichs hinaus durchsetzen könnten.
Für Ballungsräume wäre das ein großer Vorteil, enden doch viele Pendellinien nicht an Gemeinde- oder Landesgrenzen. Unterschiedliche technische Systeme erschweren bislang oft den Betrieb. „Wenn ein Bus aus Niederösterreich nach Wien fährt und plötzlich mit einem völlig anderen System konfrontiert ist, wird es kompliziert“, weiß Katja Arzberger vom Projektpartner Verkehrsverbund Ost-Region (VOR). Sie ist überzeugt: „Wenn wir einen gemeinsamen Standard schaffen, können diese Grenzen leichter überwunden werden.“
