Öffentlicher Verkehr: Krisensicherer Mobilitätsgarant
Energieeffizient, großteils elektrisch mit geringeren Mobilitätskosten – der Öffentliche Verkehr ist in Ballungsräumen das krisensichere, ökologisch und wirtschaftlich vorteilhafte Rückgrat der Mobilität. Was es braucht, damit er noch mehr genutzt wird.
Von Bernhard Hachleitner
Mehr als 770.000 Personen überqueren durchschnittlich an einem Werktag die Wiener Stadtgrenzen, auch in Landeshauptstädten wie Linz und Graz liegen die Zahlen im stadtgrenzenüberschreitenden Verkehr im sechsstelligen Bereich. Diese enorme Verkehrsdichte zeigt, wie sehr Städte mit ihrem Umfeld verbunden sind, wie wichtig es ist, Ballungsräume als verkehrstechnische Einheiten zu sehen, die von einem leistungsfähigen, gut vernetzten öffentlichen Verkehrssystem erschlossen werden sollten. Denn neben den klaren ökologischen Vorteilen und dem weit geringeren Flächenverbrauch punktet der Öffentliche Verkehr auch bei den Kosten und der Resilienz gegenüber Energiekrisen, wie etwa der aktuellen durch die Blockade der Straße von Hormus. Das liegt vor allem an der höheren Energieeffizienz: Pro Personenkilometer benötigen Busse rund 77 Prozent weniger Energie als ein Diesel-Pkw, Züge sogar 85 Prozent weniger. Dazu kommt ein weiterer Vorteil: Während der Straßenverkehr seinen Energiebedarf zu rund 96 Prozent aus Erdöl deckt, ist der Schienenverkehr in Österreichs Ballungsräumen fast vollständig elektrisch. Auch bei den Bussen waren im Jahr 2025 bereits 22 Prozent der neuzugelassenen Busse batterieelektrisch, der größte Teil davon kommt innerstädtisch zum Einsatz. In Wien fahren mittlerweile auf 13 Linien Elektrobusse, zuletzt wurde die Linie 57A umgestellt. Mehrere europäische Städte, etwa Roskilde in Dänemark oder Coventry in Großbritannien, betreiben bereits vollständig elektrische Busflotten.
Große Unterschiede
Trotz dieser klaren Vorteile des Öffentlichen Verkehrs dominiert im stadtgrenzenüberschreitenden Verkehr – anders als in den Kernstädten – immer noch der Autoverkehr. In Linz überqueren pro Werktag mehr als 300.000 Kraftfahrzeuge die Stadtgrenze, für Wien liefern die Pendleranalysen der Arbeiterkammer Niederösterreich und die Kordonerhebung detaillierte Zahlen für die unterschiedlichen Verkehrsachsen in die Stadt. „Fast drei Viertel der Pendlerinnen und Pendler nach Wien kommen aus dem Industrie- und dem Weinviertel“, sagt Hannah Berger, Co-Autorin der AK Pendleranalyse 2025. „Die letzte Kordonerhebung hat gezeigt, dass auf diesen beiden Achsen weiterhin sehr stark das Auto dominiert. Nur rund jede oder jeder Fünfte nutzt eine öffentliche Verkehrsanbindung für die Fahrt nach Wien.“ Anders auf der Westachse zwischen St. Pölten und Wien: „Hier verschiebt sich das Verhältnis bereits deutlicher zugunsten des Öffentlichen Verkehrs, vier von zehn Personen nutzen hier am Weg nach Wien den Öffentlichen Verkehr. Mit der Inbetriebnahme der neuen Westbahnstrecke über das Tullnerfeld kam es zu einer Angebotsverbesserung mit verkürzten Fahrzeiten und mehr Zügen.“
Autoabhängigkeit ist teuer
Das zeigt, wie ein verbessertes Angebot im Schienenverkehr den Anteil des Öffentlichen Verkehrs deutlich erhöhen kann. Es ist aber nicht der einzige Faktor: Schnelle Züge mit hoher Taktfrequenz helfen wenig, wenn kein Bahnanschluss in der Nähe ist. Hier wirken sich in Niederösterreich, aber auch in anderen Bundesländern, Jahrzehnte auf das Auto fokussierte Verkehrs- und Raumplanungspolitik aus. Die starke Zersiedlung macht eine zufriedenstellende Versorgung mit Öffentlichem Verkehr aufwändig – und das betrifft durchaus nicht nur abgelegene Regionen, sondern auch das Umfeld großer Städte. „In Niederösterreich gibt es grundsätzlich das Problem, dass fast 40 Prozent der Menschen an ihrem Wohnort gar keine oder nur eine sehr schlechte Anbindung an den Öffentlichen Verkehr haben“, so Berger. Die Autoabhängigkeit belastet durch hohe externe Kosten die Allgemeinheit, aber auch die privaten Haushalte, wie die aktuelle Konsumerhebung der Statistik Austria zeigt: Haushalte in ländlichen Regionen geben monatlich im Schnitt 761 Euro für Anschaffung, Erhalt und Versicherung von Fahrzeugen aus – mehr als doppelt so viel wie Wiener Haushalte mit 354 Euro. „Um den Anteil des Öffentlichen Verkehrs im stadtgrenzenüberschreitenden Verkehr langfristig zu steigern, ist neben einem zielgerichteten Ausbau an Park-and-Ride-Plätzen auch eine aktive Siedlungspolitik entlang der S-Bahnachsen notwendig, aber aufgrund der landeseigenen Raumordnungsgesetze nur schwer umsetzbar“, sagt Martin Fellendorf, langjähriger Leiter des Instituts für Straßen- und Verkehrswesen an der TU Graz und einer der Autoren der Kordonerhebung. Soll bei den vorhandenen Siedlungsstrukturen der Anteil des Öffentlichen Verkehrs erhöht werden, dürfen auch Investitionen in den öffentlichen Bedarfsverkehr nicht vergessen werden. „Es gibt auch im Ballungsraum Wien Regionen, die nur sehr schlecht mit Bahn oder Bus erschlossen sind“, erläutert Hannah Berger. „Hier braucht es für ein flächendeckendes Angebot öffentlich zugängliche Bedarfsverkehre, die in das Angebot des Verkehrsverbundes integriert und dauerhaft finanziert sind.“
Parkpickerl und Klimaticket wirken
Ein dritter, wesentlicher Faktor ist die Situation in den Kernstädten. Neben gutem Angebot an Öffentlichem Verkehr helfen Maßnahmen in Richtung einer gerechteren Verteilung des öffentlichen Raums und Schritte in Richtung mehr Kostenwahrheit, konkret also Parkpickerl oder City-Maut. „Pull-Maßnahmen werden meist erst in Verbindung mit geeigneten Push-Maßnahmen wirksam. In Wien war dies zweifelsohne die nahezu flächendeckende Ausweitung des Parkmanagements. Private Stellplätze insbesondere bei den Firmen können dadurch aber nicht beeinflusst werden“, erklärt Fellendorf. Das zeigt auch die aktuelle Kordon- erhebung Wien mit Daten aus dem Jahr 2022: Seit der Erhebung im Jahr 2010 ist der Öffentliche Verkehr um 28,5 Prozent gestiegen während der Autoverkehr trotz starken Bevölkerungswachstums nur um fünf Prozent zunahm. Noch etwas kommt dazu: „Bezüglich der Kosten war das Klimaticket sicherlich überall dort förderlich, wo gegenüber früheren Zeitkarten eine echte Kostenersparnis spürbar wurde“, ergänzt der Verkehrsexperte. Seit der Erhebung hat sich die Zahl der regionalen Klimatickets in der Ostregion mehr als verdoppelt, von 41.000 im Dezember 2022 auf 85.000 im Dezember 2025. Der Weg passt, wir sind aber längst nicht am Ziel – oder wie es Hannah Berger abschließend formuliert: „Das Ziel ist dann erreicht, wenn nachhaltige Mobilitätsformen im direkten Vergleich zum Auto an Attraktivität gewinnen und zur bevorzugten Wahl im Alltag werden.“
