Güter auf Schiene: Die Bahn bringt mehr
Obwohl energieeffizient und CO2-arm verliert der Güterverkehr auf der Bahn Jahr für Jahr Marktanteile an die Straße. Einzelne Länder, aber auch Unternehmen zeigen, wie es anders geht – vorausgesetzt, die Rahmenbedingungen stimmen.
Von Doris Neubauer
Die deutsche Warsteiner Brauerei investierte bereits vor über 20 Jahren in einen eigenen Gleisanschluss. „Der Ausbau des unternehmenseigenen Gleisanschlusses war ein frühzeitiger strategischer Schritt, um die Logistik zukunftssicher aufzustellen“, sagt Andreas Gronover, der Geschäftsführer der im Jahr 2022 gegründeten Warsteiner Logistiktochter Boxx Intermodal Logistics. Mit der Verlagerung von Transporten auf die Schiene komme Warsteiner nicht nur der ökologischen Verantwortung nach. Auf lange Sicht profitiere der Konzern auch ökonomisch von den geringeren Transportkosten pro Einheit und von der Unabhängigkeit von volatilen Dieselpreisen. „Dadurch lassen sich Logistikkosten langfristig stabilisieren und die Wettbewerbsfähigkeit nachhaltig stärken”, ist er überzeugt.
99 Prozent Pünktlichkeit
Heute transportiert Warsteiner jährlich mehr als 25.000 Container unter anderem nach Verona, Hamburg und Berlin sowie künftig über Duisburg zu den Nordseehäfen. Dank vorausschauender Planung und enger Abstimmung aller Beteiligten erreicht das Unternehmen eine Pünktlichkeit von rund 99 Prozent. Dennoch stößt die Bahn an Grenzen. Neben der geringeren Flexibilität im Vergleich zum Lkw erschweren Kapazitätsengpässe, langwierige Verfahren und Baustellen den Betrieb. Für Gronover sind deshalb politische Maßnahmen essenziell: Genehmigungsprozesse beschleunigen, den Ausbau des Schienennetzes weiter vorantreiben, die Digitalisierung stärken und stabile, verlässliche Transportbedingungen schaffen. Ein großes Problem sind derzeit in Deutschland die zahlreichen Streckensperren, mangelnde Korridor-Sanierung und fehlende Elektrifizierung. Paula Wiede, Referentin für Verkehrs- und Eisenbahnpolitik beim Verband „Die Güterbahnen“, hält dennoch die Steigerung des Marktanteils der Schiene in Deutschland von aktuell 20,2 Prozent auf 25 Prozent bis zum Jahr 2030 für realistisch. „Aber nur, wenn der politische Wille da ist“, betont sie. Entscheidend seien Infrastruktur, Kapazität und faire Wettbewerbsbedingungen zwischen Schiene und Lkw.
Grenzüberschreitender Transport entscheidend
Hoffnung setzt die Branche auf die neue europäische Kapazitätsverordnung, die grenzüberschreitende Trassen künftig einfacher koordinieren soll. „Es ist ein Schritt in die richtige Richtung”, setzt die Expertin auf eine bessere Vernetzung des europäischen Wirtschaftsraums. Genau dort spiele die Schiene ihren eigentlichen Systemvorteil aus: günstiger, energieeffizienter Transport über weite Distanzen, während der Lkw die letzte Meile übernimmt. Derzeit mangle es aber an der unvollständigen Umsetzung des europäischen Zugsicherungssystems (ETCS). Dort allerdings, wo die Vernetzung bereits funktioniert, zeigt sich das große Potenzial: Im Hamburger Hafen laufen rund 50 Prozent der umgeschlagenen Güter über die Schiene – „der größte Eisenbahnhafen Europas“, so Wiede. Weite Distanzen begünstigen die Bahn grundsätzlich, ergänzt sie mit Blick auf die USA: „Das ist ein ganz anderes Kaliber an Distanzen.“
Wie entscheidend der transnationale Transport ist, zeigt sich aktuell auch in der Schweiz. Seit einer Volksabstimmung im Jahr 1994 ist die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene dort Verfassungsauftrag. „Damit wurde festgelegt, dass zwei Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels nur noch 650.000 Lastwagen durch die Alpen fahren dürfen”, beschreibt Michael Müller vom Bundesamt für Verkehr (BAV) diesen „Meilenstein in der Verkehrspolitik”. Drei Basistunnel, ein Vier-Meter-Korridor für den Transport von Con-tainern und Sattelaufliegern sowie die Leistungsabhängige Schwerverkehrs- abgabe für Lkw (LSVA) bildeten die nötigen Instrumente. „Wir haben dafür gesorgt, dass Straße und Schiene gleich lange Spieße bei den Gabelstaplern haben”, bringt es Müller auf den Punkt. Dank dieser Maßnahmen erreichte im Jahr 2021 der Schienen- anteil im alpenquerenden Güterverkehr 74 Prozent. Dass der Anteil in den letzten paar Jahren jedoch unter 70 Prozent sank, liege in erster Linie am „Nadelöhr Deutschland”, betont der Verkehrsexperte. „Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht”, versichert er. Hingegen fehlen vor allem auf den nördlichen Zulaufstrecken Qualität und Kapazität. Die Bautätigkeit hätte im Norden massiv zugenommen. Ein rasches Ende ist nicht in Sicht: Der viergleisige Ausbau der Strecke Basel–Karlsruhe soll erst im Jahr 2040 fertig sein.
Österreich ist am Zug
Auch in Österreich ist der Anteil der Schiene am Güterverkehr rückläufig. Statt sich den für das Jahr 2040 angestrebten 34 bis 40 Prozent zu nähern, lag der Schienenanteil im Jahr 2024 nur bei 24 Prozent. Bei einer Fachpersonenbefragung des VCÖ sehen 85 Prozent die fehlende Kostenwahrheit im Straßengüterverkehr als Hauptursache. Als wirksamste Gegenmaßnahmen gelten ein höherer CO2-Aufschlag bei der Lkw-Maut, die Abschaffung der steuerlichen Dieselbegünstigung, der Ausbau der Umschlagskapazitäten und der Schieneninfrastruktur. Es sind dieselben Hebel, mit denen die Schweiz seit drei Jahrzehnten arbeitet.
In der Zwischenzeit werden Unternehmen wie die R.E.P. Recycling und Entsorgungs Profis GmbH in Schwarzach im Pongau selbst aktiv. Vor zwei Jahren baute es eine eigene Anschlussbahn, um Altreifen und Altspeisefette mit der Bahn zu entsorgen. „Nicht zuletzt aufgrund der Novelle des Abfallwirtschaftsgesetzes haben wir diese Idee nun in die Tat umgesetzt und können Zwischentransporte dank der direkten Verladung auf die Bahn eliminieren”, erklärt Geschäftsführer Thomas Lindinger. Rund 100 Güterwagen pro Jahr sollen es zu Beginn sein, Tendenz steigend.
Das steirische Unternehmen Wenzel Logistics bietet mit Wecorail und Wecombi Bahntransporte in ganz Europa an. Bernegger in Oberösterreich ist spezialisiert auf den Betrieb von Kies- und Schotterwerken und hat an den Standorten Spital am Pyhrn, Enns, Leobendorf und Linz in betriebliche Gleisanschlüsse investiert. Dank eines intelligenten Containersystems werden pro Jahr mehr als 500.000 Tonnen Rohstoffe auf die Schiene verlagert. Die Firma Holcim arbeitet seit dem Jahr 2018 daran, für das Mannersdorfer Zementwerk in Niederösterreich den Transport von Ersatzbrennstoffen von der Straße auf die Schiene zu verlagern.
Bei der voestalpine werden besonders große Mengen mit der Bahn umgeschlagen. Im Jahr 2025 transportierte die ÖBB Rail Cargo Group 8,5 Millionen Tonnen an Rohstoffen. 3,1 Millionen Tonnen davon kommen alleine aus dem slowenischen Adria- hafen Koper, die gemeinsam mit der Güterverkehrstochter der Slowenischen Eisenbahn, SŽ-Tovorni promet, nach Österreich gebracht werden. „Eine wettbewerbsfähige europäische Industrie braucht resiliente Lieferketten und starke Partner entlang der gesamten Wertschöpfungskette, die einen zuverlässigen grenz- überschreitenden Güterverkehr sicherstellen“, sagt Hubert Zajicek, Vorstandsmitglied der voestalpine AG und Leiter der Steel Division.
Grenzüberschreitend sind auch die Transportwege bei der Inter Ikea Gruppe, wo die Schiene im Bereich Landtransport innerhalb der Lieferkette eine wachsende Rolle spielt. „Um die langen Distanzen zwischen unseren Lieferanten, Distributions- zentren und Kundentreffpunkten zu sichern”, wie Melanie Deike, Country Customer Fulfillment Manager bei Ikea Österreich betont. Ein Beispiel hierfür: der Ost-West-Korridor zwischen Produzenten in Polen und Empfängerländern wie Deutschland, Österreich und der Schweiz.
