Klimawandelanpassung im öffentlichen Raum und Verkehr hängen eng zusammen. Ohnehin anfallende Baustellen bieten die Chance, Straßenräume durch Umgestaltung ressourcenschonend zu klimaangepassten und attraktiven Mobilitäts- und Aufenthaltsräumen zu transformieren.

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VCÖ - Mobilität mit Zukunft (September 2026) – 646, noch nie gab es in Österreich im Juni und Juli mehr hitzebedingte Todesfälle als im Jahr 2026.¹ Speziell bei dichter Bebauung belasten Hitzeinseln Gesundheit und Wohlbefinden stark. Für Österreich gilt, dass die allgemeine Sterblichkeit pro Woche je Hitzetag über 30 Grad Celsius um 2,4 Prozent steigt. In Bezirken mit überdurchschnittlich vielen Menschen ab 65 Jahren sind es 50 Prozent mehr. Eine grünere Umgebung senkt den Effekt um ein Drittel.² Eine Studie für 93 europäische Städte zeigt, dass rund 40 Prozent der Hitzetoten verhindert werden könnten, würde die Baumbedeckung je 250 Meter Rasterzelle von aktuell rund elf auf 30 Prozent erhöht werden.³

Begrünung durch geplante Baustellen forcieren

Bäume sind der wichtigste Faktor gegen Hitzeinseln. Eine Modellrechnung zeigt, dass eine zehnprozentige Zunahme der Baumbedeckung die Lufttemperatur lokal um rund ein Grad Celsius senkt.⁴ Die gefühlte Temperatur auf Augenhöhe kann durch Beschattung und Verdunstung der Bäume sogar um fünf bis zwölf Grad Celsius gesenkt werden.^5,6,7 Verkehr ist für einen großen Teil der Versiegelung verantwortlich.⁸ Klimawandelanpassung kostet Geld und bedingt Umgestaltung. Wird sie bei geplanten Baustellen systematisch mitgedacht, können bislang wenig genutzte Synergieeffekte gehoben werden.

Straßen sind stark von Kfz-Verkehr geprägt

Umgestaltung benötigt Platz und somit oft eine Änderung des Straßenquerschnitts, Verkehr spielt dabei eine wichtige Rolle. Obwohl in Wien nur 25 Prozent der Wege im Auto erledigt werden, sind 57 Prozent der Fläche von Gemeindestraßen dem Kfz-Verkehr vorbehalten, 42 Prozent als Fahrbahn, 15 Prozent als Stellflächen. Nur 30 Prozent stehen für Gehen, Radfahren und als Aufenthaltsraum zur Verfügung, 13 Prozent sind unbefestigt oder Grünflächen.^9,10,11 In Kopenhagen bekommen Stellplätze mit acht Prozent nur halb so viel Platz, Geh- und Radwege mit 43 Prozent deutlich mehr.¹² Verbessert Umgestaltung die Aufenthaltsqualität, ist auch die Zustimmung hoch. Rund 60 Prozent der Bevölkerung Wien-Neubaus befürwortete im Jahr 2019 die Reduktion von Kfz-Stellplätzen, wenn stattdessen mehr Grünflächen entstehen. Im Jahr 2024 stieg die Zustimmung auf 70 Prozent.¹³ Ein wichtiger Hebel sind auch Tempolimits. Tempo 30 verbessert nicht nur die Verkehrssicherheit, sondern reduziert den Flächenbedarf pro Fahrstreifen im Vergleich zu Tempo 50 um acht bis 41 Prozent und ermöglicht zudem das sichere Radfahren im Mischverkehr.^14,15,16

Baustellen als Transformationschance nutzen

Im öffentlichen Raum in Graz gab es im August 2026 in Summe 521 aktive Baustellen, 43 Prozent waren Aufgrabungen, davon etwa zwei Drittel für Leitungen, Kabel und Kanal, ein Fünftel für Verkehr und Straßensanierung.¹⁷ In Wien wurden im Jahr 2025 alleine 726 verkehrsbezogene Straßenbaustellen und knapp 9.000 Aufgrabungen abgewickelt.¹⁸ Wenn Aufgrabungen ohnehin anstehen, lassen sich Begrünung, Regenwasserbewirtschaftung, Entsiegelung und Verkehrsberuhigung günstig mitumsetzen. Die Mehrkosten werden zudem durch positive regional- und volkswirtschaftliche Effekte kompensiert. So steigen bei Umgestaltungen in der Regel Aufenthaltsqualität und Passantenfrequenz, was die Umsätze ansässiger Gewerbe erhöht.^19,20 Grüne Infrastruktur reduziert Hitze und somit Belastungen im Gesundheitssystem, entlastet die Kanalisation, senkt den Kühlbedarf von Gebäuden und trägt zu sozialer Interaktion bei.²¹

Kosten durch Synergieeffekte reduzieren

Die Gründe für Baustellen im Straßenraum sind vielfältig, von der Instandhaltung der Fahrbahn und Straßenbahngleise, über Arbeiten an Kanal, Strom-, Internet- oder Fernwärmeleitungen, bis zu Großbaustellen im Hoch- oder Tiefbau. Bis zum Jahr 2034 sollen österreichweit jährlich beispielsweise 122 Kilometer an Fernwärmeleitungen ausgebaut werden.²² Städte und Gemeinden sind zudem für rund 93.500 Kilometer an Gemeindestraßen zuständig, die spätestens nach etwa 30 bis 40 Jahren umfassend erneuert werden müssen.^23,24
Straßensanierungen erleichtern zudem die Umsetzung des Schwammstadt-Prinzips, da dafür das richtige Quergefälle zu den Versickerungskörpern nötig ist. Eine isolierte Anpassung im Bestand ist teuer, während sie bei ohnehin anstehender Sanierung kosteneffizient umgesetzt werden kann.^25,26 Bei einem neuen Straßenbaum fällt der Großteil der bis zu 40.000 Euro Gesamtkosten auf den Schutz der darunterliegenden Leitungen samt Bauarbeiten. Ein Baum alleine kostet je nach Größe und Art zwischen 500 und 5.000 Euro.^27,28

Auf der rund zwei Kilometer langen äußeren Mariahilfer Straße in Wien startete im Jahr 2024 eine Leitungssanierung samt Umgestaltung. Künftig wird sie als Einbahn geführt, wodurch Platz für einen Zweirichtungsradweg, breitere Gehsteige mit Sitzgelegenheiten, Grünelemente und über 60 neue Bäume geschaffen wird.³⁵ Auf der Wiedner Hauptstraße wurden Gleiserneuerungen im Jahr 2024 genutzt, um einen 1,2 Kilometer langen Abschnitt nach einem Beteiligungsprozess mit breiteren Gehwegen, 33 zusätzlichen Sitzgelegenheiten, einem baulich getrennten Radweg, elf neuen Bäumen und 1.300 Quadratmeter neuen Grünflächen auszustatten.³⁶ Auch die rund 500 Meter lange Wiener Bernardgasse wurde in den Jahren 2023 und 2024 im Zuge der Erneuerung von Wasserleitungen samt vorangegangenem Beteiligungsprozess umgestaltet. Statt Versiegelung und 124 Pkw-Stellplätzen gibt es dort jetzt definierte Halte- und Ladezonen, 36 neue Bäume, eine versickerungsfähige Oberfläche aus Granitpflastersteinen und eine verschwenkte Wohnstraße mit Kfz-
Durchfahrtssperre zum vielbefahrenen Gürtel.^37,38

Entsiegelungspotenziale systematisch erfassen

In Österreich haben Kommunen in der Regel keine systematisch erhobenen Informationen zu Flächen mit Entsiegelungspotenzialen. Wenn solche Potenziale vorab bekannt, priorisiert und transparent abrufbar sind, kann Entsiegelung besser mitgeplant werden.³⁹ In Berlin wurde bereits im Jahr 2010 mit der Erfassung von Entsiegelungspotenzialen begonnen.⁴⁰ Im Jahr 2026 wird darauf aufbauend ein gesamtstädtisches Entsiegelungsprogramm mit dem Ziel „Netto-Null-Versiegelung“ erarbeitet.^41,42 Auch die deutsche Stadt Hanau führt seit dem Jahr 2020 ein online verfügbares Entsiegelungspotenzialkataster mit unterschiedlichen Prioritätsstufen und kartografischer Darstellung.^43,44 In Paris werden alle Einbauten zentral erfasst und ein stadtweiter Baumpotenzialkataster als Planungsgrundlage geführt.⁴⁵ Das vereinfacht die Koordination und beschleunigt die Umsetzung. Mittlerweile sind 38 Prozent der Straßen von Bäumen gesäumt.⁴⁶

Strukturen für Transformation schaffen

Straßenbaustellen sowie Maßnahmen zur Begrünung und Verkehrsberuhigung müssen mit vielen kommunalen Abteilungen und Kostenstellen abgestimmt werden. Durch gute Koordination mit allen internen und externen Stellen können Synergien besser genutzt sowie Kosten und Baustellendauer reduziert werden. In Österreich sind zehn große und 37 mittelgroße „Pionierstädte“ eine Partnerschaft mit dem Bundesministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur eingegangen. Sie bekennen sich dazu, Verwaltungsstrukturen auf Klimaneutralität aus- zurichten und klimafitte Quartiere umzusetzen.⁴⁷ In Dornbirn etwa startete das Projekt im Jahr 2024, seither arbeitet ein eigenes Pionierstadt- Team in enger Abstimmung mit Stadtplanung, Hochbau, Tiefbau, Mobilität und Umwelt an Projekten, wobei alle relevanten Entscheidungen zuerst auf Klimaverträglichkeit geprüft werden.^48,49

Ziele sind zu wenig, verbindliche Leitlinien fehlen

Für eine breite Umsetzung reichen strategische Ziele allein meist nicht aus. Es braucht klare Verantwortlichkeiten und gesicherte Finanzierung. Transparente Kommunikation langfristiger Ziele und Beteiligungs- prozesse erhöhen Akzeptanz und reduzieren Konflikte. Nur wenige Kommunen haben jedoch Leitlinien, die Klimawandelanpassung und Verkehrsberuhigung bei anstehenden Straßenbaustellen standardmäßig vorsehen. Zudem sollten relevante Vorgaben für das Straßenwesen, etwa die sogenannten RVS-Richtlinien, im Hinblick auf Klimawandelanpassung im Zuge von Straßensanierungen überarbeitet werden.⁵⁰ Analog zum Thema Barrierefreiheit sollte zudem eine eigene Richtlinie zu klimafittem Straßenraum erstellt werden. Nur im Zusammenspiel von Leitlinien, Vorgaben, Kommunikation und Finanzierung wird Straßensanierung verlässlich zur Transformationschance.

Michael Schwendinger, VCÖ ‑ Mobilität mit Zukunft

„Jede Straßenbaustelle, die ohne Klimawandelanpassung wieder zugeschüttet wird, ist eine vertane Chance. Nach dem Hitzesommer 2026 sollte klar sein: Umgestaltung und Begrünung sind kein ‚nice to have‘, sondern absolute ‚must haves‘.“

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Die inhaltliche und redaktionelle Erstellung des VCÖ-Factsheets erfolgt durch den VCÖ. Der Inhalt muss nicht mit der Meinung der unterstützenden Institutionen übereinstimmen. Dieses Factsheet wurde finanziert vom Bundesministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur.